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對比測試中級新貴福克斯 頤達 標致 花冠

2005-10-09 09:12:01 來源: 作者:石海華 高曉寧

四色精品

  一個月前就看過福克斯的樣車,在當時內飾還沒有完全定型的情況下,感覺它較為粗糙。一種為其而捏汗的想法油然而生。不過,今天接觸的這款已定型,并行將登場的福克斯,消弭了我深藏心里的顧慮。

 

  它的內飾已改得更加精細了!

  在相近價位里,福克斯可以說是繼寶來車之后又一款運動風格的車型。它擁有很好的操控感覺。底盤調校得相當扎實,方向路感也非常的清晰,發動機與變速箱搭配得相當到位,動力傳遞極其暢順,長時間高速轉動顯得從容不迫,沒有發出讓人不安的響聲和振動。確實值得運動車迷的高度重視。

  如果把排量與動力劃上等號來衡量車輛性能的話,在頤達上可能會出現另一種結果。盡管試駕的另外三款車的排量都要大過少許,但我明顯感覺它們并沒有因此而占到多少的便宜。頤達良好的動力表現,得益于動力傳輸各部件的卓越配合。我開著它,經常會不知不覺,并且是極其輕松的就到了90多公里的時速,這時,腳下油門也只是輕觸式的,并無加力踏壓之狀。駕駛頤達可以說是一件極其輕松的事情,它會讓你的手腳什么時候都在輕松自如的狀態,就像在游玩一般。它寬大的車廂提供了舒適的乘坐感,行車噪音也抑制得很好。作為家庭用車它是相當理想的。

  法蘭西風情總會陪伴著法國車。標致307當然也承襲這種固有的專利。在外觀上,標致307總是顯得溫文爾雅,浪漫異常。在它的車廂里,同樣也會找到“多情細致”的關懷——近乎MPV的大前擋風玻璃,提供180度良好的視覺;無處不在的儲物箱,方便存放各類物品;行車狀況屏幕,數據一目了然。這些浮華表象的背后是深藏不露“彎路之王”的底盤。標致307擁有良好的操控性,就是這讓許多人都為之折服的底盤懸掛。這種可靠的底盤設計,增強了整車的安全性,也為駕駛者提供更多的極限過彎樂趣。標致307已成了越來越多玩家的“寵物”。

  花冠是一款神奇的車型,在豐田眾多車系中,它的累計銷量一直保持著最高的紀錄;在全球所有的車型中,它的累計銷量同樣位居前茅。審視花冠,總會感覺這款車在任何部位都有相當良好的平衡性。比如車頭、車尾、車廂的比例;座椅的尺寸、座椅和空間的比例等等,無處不是這種平衡力量在作崇著。看來平衡的力量讓它贏得了更多人的歡心。駕駛花冠就自然會想到它的vvti發動機技術,這臺發動機動力表現是相當平穩的,它不會過于火爆,但從低轉時就會有很好的動力輸出,線性加速至最高轉速,依然強調的還是平衡輸出。這樣的設計確實很容易讓駕駛者找到操控的親和感。花冠可以說是一款適合各類型用戶的車型。

幾款讓人興奮的車

  這次測試的這幾款車還是讓人難以一下子評出喜好的。優點很多,缺點很少。其實從整體上來看,它們的訴求風格是完全不同的,比如福克斯與307更注重操控方面的表現,而頤達這樣的車型卻可以在第一觀感上征服買主。它有著超大的空間和非常精良細致的工藝。花冠則表現出整體的均衡,是一款開著非常舒服的日本車。

  說回個人喜好,我更愛福克斯。雖然是一款最低配置的車型,但福克斯還是沒有讓我感到失望。它的短波棍設計美觀,入擋精確好用,行程很短,是這一級別車上罕見的好看又好用的手動波箱。離合、油門的配合也非常完善,基本上你不用怎樣適應,就可以輕松駕馭這部車了。發動機的表現也相當出色,低轉的扭力表現相當不俗,而且轉速提升極快。總體講,這是部一開就讓人產生擁有愿望的好車。

  307過彎表現實在沒得說。遺憾的是,這次由于其它原因,福克斯先離開了我們的試車隊伍,以至于我們沒有讓這兩款車在同一場地上進行火拼,無法知曉到底誰在過彎時更勝一籌。但307在過彎時的穩定表現卻讓其它兩款車失色不少。

福克斯無愧盛名

  白天曬太陽,晚上曬月亮。

  曬太陽是指中秋將至,深圳還是炎熱難耐,我們在烈日炎炎下,試完了四部出色的中級車。曬月亮是指我寫這篇稿時,已是中秋月圓之夜,雖然有些痛苦,但寫完后還是可以到樓下花園去曬曬月亮,做做DreamCar的美夢的。

  久仰福克斯大名,新車到深圳第二天,我們就迫不及待地借來把玩一番。福克斯沒有令我失望,出色的底盤,硬朗的懸掛,任憑方向再激烈都比較難攻破極限。在寶來之后,福克斯又是一款操控稱王的好車了。而且其內廂的品質得到了大幅度的提升,也不失為一部令人欣賞的家庭車。

  標致307還是討人喜歡的法國情人,亮麗的外形,扎實的底盤,精準的方向都是讓人選擇的理由,相對底盤功力變速箱反應不夠快是小小遺憾。花冠則是標準的好太太,你找不出什么缺點,也找不出什么突出的優點,脾氣很好,讓人舒適,最好相處。頤達則是剛成熟少女,動力活潑,反應快速,空間夠大,只是方向輕得有些模糊,攻彎時會吃不準,就像少女心思你別猜,你猜來猜去也猜不明白……怎么哼起歌來了?試車報告還沒寫啦!看來今晚是曬不成月亮了……

動力表現各有千秋

  在動力的初段,福克斯的加速真的談不上迅猛,機器在調校時有意避免了那種突然的動力爆發,動力是緩緩釋放出來的。動力非常線性,甚至你在加大油門時,轉速針不會瞬間拉高。基本上在3000轉是一個分界線,動力因3000轉以后長進很大,加速表現相當輕快。發動機在3000轉起,就逐漸有比較動感的聲音顯現,很明顯這是福克斯的工程師刻意調校出來的。一點也不雜,完全附合福克斯的運動特性。在120km/h以上,福克斯依然保持著強勁的動力。

  當然,福克斯還是考慮到了在大多數情況下,車主都會在都市中穿梭,3000轉以下,坐在內廂,發動機是絕不會吵的,力量也足夠享受輕快之意。偶爾熱血上涌時,電子油門反應非常迅猛,有田徑運動員一般的爆發力。

  標致307采用2.0升發動機配Tiptronic手自動一體變速箱,這個組合簡直和畢加索2.0自動擋的完全一樣,不同之處在于,307的變速箱控制面板上多了雪地模式按鍵,而畢加索能自動識別路面附著情況切入雪地模式。這套動力組合總體表現趨于舒適,在自動模式下,變速箱跳擋輕盈流暢,運動模式能發揮出一些運動潛質,在最能發揮操控性的手動模式下,各擋轉速都可拉高到接近6500rpm才升檔保護,絕大多數人都不會用到這一極限,但如果轉速較高時再用手動降擋,變速箱在照顧舒適的同時也為了自我保護,低擋結合過程非常平滑,甚至有一些拖沓不夠干脆,這也不難理解,舒適平順是自動檔307的目標,要追求更為直接的動力操控,那還是開真正收放自如的2.0手動擋吧。

  不管在什么模式下,低速急加油的油門遲滯現象都相當明顯。低速扭矩偏低的調校本來就讓動力輸出很難做到瞬間迸發,在自動變速箱上電子油門更不擅長此道。因此超車時要注意,車速和轉速都要留有余地才好。

  花冠用的是全球聞名的VVT-i發動機,與之搭配的是一臺4速自動變速器,齒比設計比較合理,換擋頓挫很輕微,動力傳遞比較順暢。這套動力總成的配合默契程度十分突出,油門響應很好,發動機轉速提升十分迅速,踩下油門踏板,很快就可以接近紅線,從起步加速,一直到整個中低轉速區間動力表現都比較活躍。但是高轉速時,如到達4000轉時,這款發動機的聲線卻不是十分悅耳。或許高轉速真不是日本發動機的強項,在市區以中低轉速,省油輕快前行才是日本發動機的強項。

  頤達發動機作為世界上首款采用真圓內徑加工技術的量產發動機,頤達在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內徑技術原來只用于賽車或者改裝車等小批量發動機上,頤達采用了這項技術的全新HRl6DE全鋁合金發動機,功率和扭矩分別達到了109馬力和153牛·米,這樣的數據絕對算得上優秀。

  只要把轉速控制在3000轉以內車輛都是非常安靜的,可一旦超過這個轉速,發動機的聲音立刻涌入駕駛室,還好這個聲音比較清脆如同發動機出色的數據一樣,頤達的動力表現不錯,前面說到,動力表現非常活潑,與四擋變速配合默契,動力響應非常快。緊急超車時如果你非要猛踩油門,頤達不會讓你失望,不太強烈的推背感會讓你在舒適愜意的同時感到一絲另類的滿足。它的動力只是在做極限動作時稍顯不足,除這以外總體表現比較活躍。

四款發動機對比

  在動力的初段,福克斯的加速真的談不上迅猛,動力非常線性,甚至你在加大油門時,轉速針不會瞬間拉高。基本上在3000轉是一個分界線,動力因3000轉以后長進很大,加速表現相當輕快。發動機在3000轉起,就逐漸有比較動感的聲音顯現,很明顯這是福克斯的工程師刻意調校出來的。

  花冠用的是全球聞名的VVT-i發動機,這套動力總成的配合默契程度十分突出但是高轉速時,如到達4000轉時,這款發動機的聲線卻不是十分悅耳。或許高轉速真不是日本發動機的強項,在市區以中低轉速,省油輕快前行才是日本發動機的強項。

  標致307發動機最明顯之處是它的高轉速運轉平順性,即使轉速過了6000rpm,直到超越紅線區域截油之前,發動機的音質都與三、四千轉時沒有太大區別,極其順滑流暢,而由于轉速拉高相對輕松,提速暢順,不覺得“綿”。

  頤達發動機作為世界上首款采用真圓內徑加工技術的量產發動機,頤達在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內徑技術原來只用于賽車或者改裝車等小批量發動機上,頤達采用了這項技術的全新HRl6DE全鋁合金發動機,功率和扭矩分別達到了109馬力和153牛·米,這樣的數據絕對算得上優秀。

舒適性日系車較突出

  舒適性方面向來是日本車的強項。歐洲車在舒適性方面已經開始追趕日本車,但由于操控性還是第一訴求,所謂魚與熊掌不可兼得,日本車輸了操控性,卻贏了舒適性。

  日本車在舒適性之強可以在頤達這一中級車身上可以看出。頤達座椅皮質比較柔軟,不像是這一級別車型應該擁有的。頤達的前座椅包裹性還是比較強的。雖然過彎時側傾較大,但是身體還是在控制之內,不至于讓人太過慌亂。頤達為了保證寬裕的后排腿部空間,因而在后懸掛的選擇上采用了節省空間的帶穩定桿扭力梁式后懸掛,借助穩定桿和帶有拉伸阻尼彈簧減震器,底盤能夠在高速行駛中提供較好的穩定性和舒適性,即使遇到路面上有大的起伏,車輪的彈動也是柔和而有韌性的。

  在城市道路中出現的小型減速帶與輕微的坑洼路面上,扭力梁式的懸掛系統能迅速地把振動控制在最小化,從而保證一定的駕乘舒適性。但是,到了比較長距離的壞路路面,偏硬的懸掛對快速、細碎的振動過濾得還不是很徹底,舒適性也打了一定的折扣。

  花冠的座椅,可以說是最接近家庭車的,淡黃色設計舒適而溫馨。皮質手感在四部車中也非常突出。花冠的懸掛,還是偏軟的設定,這對舒適性有正面幫助,以日常的駕駛方式行走可以獲得舒服的乘坐感受,車身穩定性佳,路面的凹凸起伏被撫平或者最大程度的柔化。

  如果激烈操控的話,以較高車速過彎時前排座位的乘客側傾感并不覺大,但對于后排的乘客來說,很容易就左搖右擺了。與歐洲的競爭對手相比較,花冠操控的靈敏度仍然稍遜一籌,表現為路感沒有那么直接清晰,開起來沒有那種強烈的抓地感,高速過彎輪胎容易響胎。不過,花冠的底盤還是十分扎實,高速過彎即使出現側傾,底盤仍然盡力地支撐住車身,讓人十分安心。

  標致307是以操控著稱的,但是在舒適性也狠下了功夫。307的坐姿較高,坐起來相對有高高在上感覺。另外307在隔音也做得不錯。除了上面在一般高速下只有細小的風噪、在城鄉間路面上只有低沉的路噪外,其對發動機噪音的隔絕更堪稱高效,我們發現,從車外聽307的1.6升發動機噪音并不小,但一坐進車內便不感覺到嘈雜了。307全車共有10塊玻璃,包括左右后視鏡固定的小三角玻璃和后角窗玻璃。2.0的全黑色真皮和鋁板裝飾,反而顯得更簡單明了,或許是因為玻璃大使得車廂光線明亮,所以即使全黑的內飾也不讓人覺得局促。

  至于福克斯呢,其硬朗的懸掛和剛性的車身已決定了其舒適性是不如日本車。其配備了195/65R15的舒適型輪胎,與運動和舒適兼顧的減震器配合能夠很好地熨平壞路和長波路,只有遇到井蓋或路面的縫隙時才會使乘客有所感覺。而行駛在碎石路上時,車內的噪聲增大。在高速路上,噪聲則主要來自于B柱的風噪。前排座椅有足夠的腰部支撐,駕駛員座椅多向可調。座椅的皮質手感也較好。

福克斯操控攻守平衡

福克斯方向感愈快愈驚喜

  在所試四款車中,只有福克斯是手動擋的。也好,只有手動擋才能充分考驗出其真實功力。慢速地適應一下車子,離合的力度不輕不重,行程不是很短很直接那種,偏向舒適。
變速箱擋桿比較靠前位置,但操控起來沒什么不適。擋桿卡位清晰,行程很短,很有跑車的風格。鋁制的擋桿頭,手感十分好。

  方向在低速時感覺有點輕,路感不算很清晰,但是這個想法很快被打破。在車速上到40公里時速時,方向就變得越來越沉穩,路感也清晰很多。當車速越來越快時,在彎中感覺福克斯完全不像是一款前驅車,方向非常敏銳,轉向直接而犀利,沒有大多數前驅車那種車頭惰性比較大的感覺。應該說這跟福克斯懸掛和車身的剛度有著直接關系。福克斯的懸掛是相當硬朗,不論彎道是急還是緩,福克斯車身的側傾的變化還是十分順暢,支撐力十足,這對于車輛重心的掌握有相當的幫助。而且福克斯車架的主體結構還采用了激光焊接,與上代相比還采用了高肩線的設計方式,無疑車架也比上代要堅硬許多。隨便一個彎道,只要一擺方向,坐在車內就感覺到車身剛度十足。所以福克斯在彎中車身會緊隨方向的指引,沒有絲毫的遲緩。

307過彎感最好

  操控仍是標致307的賣點。雖然高挑的車身給人的印象似乎是過彎會打折扣,但事實上307的過彎仍是十分出色,表現出十分出色的靈活特性。以標準的60公里時速殺入急彎,感覺307切線很準確,懸掛的支撐很到位,在整個彎中路感都十分強烈,讓駕駛者準確地咬準每一寸土地。絕對令人有信心以更高的車速入彎。

  307的方向在四部車中是最沉實的,但對于我來說,這種沉實感是最合適的。在彎中它給我最大的信心,讓我知道我能到哪一步。對于變速箱,還是不得不說一下,在降擋加速時還是有慢半拍的感覺。在彎中如果轉速掉了下來,要加油出彎恐怕就要輸于其它車了。所以在彎中如何保持高轉速是307攻彎的關鍵。幸好307是手自一體的變速箱,但是手自一體的手擋也畢竟沒有那么直接。所以要發揮307的底盤和懸掛功力,還是選擇手動擋最好。

花冠重在均衡

  花冠總體來說是一款很均衡的車,方向雖輕但路感尚可,側傾有些大但輪胎能死死抓住地面,車架也頗扎實,只是重心不是那么穩定。在急彎中回正有些擺振需要留意。在剎車方面,花冠的頭段是既快又猛,輔助系統的精度還是夠高,但是在后段卻不是那么結實。懸架還是偏于軟性,但在底盤設定時操控方面所占比重也并未忽視,整體感覺趨于中性,再加上車身重心較高,所以在高速過彎和做繞樁動作時車身側傾比較明顯。但豐田要做的是均衡,所以在操控方面的要求它也要同時考慮到。

  花冠的前懸架是比較常用的麥弗遜式,后懸架則是日本車較少采用而在歐洲車中比較普遍的拖曳臂式,從而使它又帶有一定的操控樂趣。從方向盤到底盤的配合,使它在應付激烈操作時表現出了一定的能力。雖比不了那些特別強調運動感的車型那么兇猛,但一般情況也都應付得來。能做到這樣的平衡也很不容易了。

頤達變速箱表現出色

  頤達的變速箱讓人驚喜,反應十分靈敏,令其動力十分活潑,幾乎有隨心所欲的感覺。發動機與四擋的自動變速箱的匹配讓我十分滿意。以正常方式行車,變速器甚至在不到3000轉就換擋,沒有任何的動力銜接問題,換擋過程路感順滑而流暢。在地板油時,頤達發動機響應十分迅速,在踩下油門一瞬間,變速器就已經降擋,轉速一下飛升至4000轉以上,因換擋而引起的動力落差微乎其微,與配置無級變速器的車輛沒什么兩樣。反映在急彎,如果慢下來再加油出彎,動力在腳下真的呼之即來,讓人驚喜。

  需要贊一下頤達的制動性能。雖然采用的是通風碟后鼓式的制動,但制動效果十分強大。制動踏板的力量漸進而線性。緊急制動時,在急剎輔助系統的幫助下,制動力量迅速而猛烈,強大的輪胎制動力至今讓我記憶深刻。頤達讓我不夠滿意的是它的方向。雖然方向十分輕盈,但電子化味道太濃。開起來是很輕松的,真的是一個指頭都能撥動。但是路感太模糊,幾乎可以說是沒有。對于喜歡攻彎的人來說,這個方向真的讓人不知車子在彎中去到什么地方了。在彎中,頤達的側傾還是比較大,轉向不足稍有發生。或許頤達這款車就是讓人在城市中輕松起步,愉快駕駛的,而不是在彎中尋求太多極限。

四款變速箱說明

  福克斯變速箱擋桿比較靠前位置,但操控起來沒什么不適。擋桿卡位清晰,行程很短,很有跑車的風格。鋁制的擋桿頭,手感十分好。對動力的響應十分緊湊,可以榨盡福克斯底盤的功力。
在變速箱與發動機的配合下,力量也足夠享受輕快之意。偶爾熱血上涌時,電子油門反應非常迅猛,有田徑運動員一般的爆發力。

  標致307在降擋加速時還是有慢半拍的感覺。在彎中如果轉速掉了下來,要加油出彎恐怕就要輸于其它車了。所以在彎中如何保持高轉速是307攻彎的關鍵。幸好307是手自一體的變速箱,但是手自一體的手擋也畢竟沒有那么直接。所以要發揮307的底盤和懸掛功力,還是選擇手動擋最好。

  花冠變速箱齒比設計比較合理,換擋頓挫很輕微,動力傳遞比較順暢。這套動力總成的配合默契程度十分突出,油門響應很好,發動機轉速提升十分迅速,踩下油門踏板,很快就可以接近紅線,從起步加速,一直到整個中低轉速區間動力表現都比較活躍。

  頤達的變速箱讓人驚喜,反應十分靈敏,令其動力十分活潑,幾乎有隨心所欲的感覺。發動機與四擋的自動變速箱的匹配讓我十分滿意。以正常方式行車,變速器甚至在不到3000轉就換擋,沒有任何的動力銜接問題,換擋過程路感順滑而流暢。

空間表現頤達先下一城

  先說頤達,首它的外形我們已可以看出日產公司與雷諾合作以后所發生的變化。頤達在外形設計上已帶有明顯的歐洲車的影子。在這款車上,我們可以找到無數雷諾梅甘娜的身影。雖然雷諾的車型還沒有在中國國產,但頤達已先期帶來雷諾的設計之風。較高的車身以及較直的車身線條實際上都在昭示著一種信息。頤達要在這樣一部小車中營造大車的空間感。

頤達空間遠勝對手

  進入車內,一些細節的設計開始會讓人覺得很不合理。比如它的座椅是緊貼車門的。緊貼的程度是你甚至無法將手插進座椅與門的接合部。這種設計會讓人在開始覺得頗不適應。它的作用則是為中間騰出了類似MPV的空間,讓你覺得十分疏朗。一反常規的是,頤達將座椅和后背的調節掣放在右手邊。初初的確有些不習慣,但很快就適應了。

  頤達訴求的即是它的內部空間,讓我們先看看它的空間設計有何獨到之處?從前面看,頤達僅手套箱就分上下兩層,車頂設有抗震軟面眼鏡盒,前后排扶手、車門內側、排擋桿前部等設有多處杯架和儲物格,使用起來非常方便。沒有仔細算過,但據資料說,它的前座的儲物處竟有29處之多。夸不夸張了點?

  頤達2600毫米的軸距凱越相當,但有效室內長度(從腳踏板位置到后座椅臀部位置)達到了1836毫米,與日產進口中國的頂級豪華車西瑪相近,其含義就是:當駕駛者身高在180厘米左右時,同樣身高的后排乘員以放松姿態乘坐,其膝部距離前座椅靠背應該還會有至少10厘米左右的富裕。在相近級別的車型中我們還未見識過如此充裕的腿部空間(后座腿部空間653毫米)。同時,肩部和頭部空間也都相當寬裕。頤達另一印象深刻的地方是座椅的舒適度,其尺寸與天籟相仿。駕駛座的支持度與包覆性極佳,由于座椅位置提升之故,前排的視野非常開闊,A柱三角窗的設計進一步強化了這種感受。對一般家庭轎車來說,后排的闊綽程度十分重要,同時,車主還會關注行李廂的尺寸。頤達有號稱同級別車型中最寬敞的行李廂空間(467升),其高配車型上的6/4可分折疊后排座椅能夠將后排空間與行李廂貫通,令物品的取放變得輕松自如。

  回過頭了再看,顯然其它三部車在空間方面并沒有明顯的訴求點。福克斯標致307的空間感覺都屬一般。后座僅算夠用,實在沒有頤達那樣的奢侈感。試著在頤達的后座坐一會后,會覺得其它三款車都要擠一些。顯然這只是一種錯覺。實話講,其它三款車的后座實際上比起寶來的后座還是要闊綽一些的。

內飾工藝頤達更顯豪華

  平心而論,就我個人的喜好來說,福克斯的內飾設計是最合我心水的。整體的黑色、灰色搭配主調,包括硬朗的設計風格,都在彰顯著其性能車的特色。我們拿到的這款是深圳剛剛到貨的最低配置手動擋車型,在工藝方面如果與其它幾款車做比較會很不公平,畢竟其它幾款車都是自動擋高配置車型。但這款低配置的福克斯同樣給了我很多驚喜,先是說到它的波棍。這是在十多萬元車型上少見的精致做工。無論是皮革還是金屬頭都相當有質感,握著時手感一流。至于它的操控感覺,在后文還會細細表來,但在外表上已征服我心。

  空調出風口是幾個橢圓形,簡單而不簡單,與廂內的風格非常和諧,在硬朗的風格中融入了更多的變化。畢竟是低配置版本,中控臺的設備不算高級,但相當實用,用料、材質都算不錯,而且設計非常就手,實用。

  說到做工,還得再談回頤達,在這方面,相信頤達的工藝是最討買家歡心的。三幅式方向盤帶有金屬裝飾,加上一流的皮革工藝,已先入為主的讓你認可這款車的制造工藝。前中控臺的色調以米色為主,桃木裝飾的顏色與主調色配合極為恰當。看起來大方舒適。而且做工相當精致,直追20萬以上的中高級車的制造水準。中控臺的按鍵布局緊湊合理,整體感很強。整體內飾的做工都顯得相當精細,用料、顏色搭配都相當講究,很有高級車的感覺。

  法國車的內飾一度不是我喜歡的類型,相信法國人在這方面都有向日本設計師拜師的必要。談到307的內飾,材質尚算不錯,方向盤的手感也不錯,但桃木與內飾色彩的搭配就來得比頤達生硬很多,看起來很不協調,也缺少檔次。中控臺的按鍵比較就手,使用起來還算方便,但大小差別太大,配搭比較零亂。幾部分的形狀也不規則,缺乏整體的美感。

  坐在花冠的駕駛室內,你會覺得如坐進佳美車中。這款花冠的內飾實在有著太明顯的豐田特質,大量的使用桃木元素,包括方向盤上的桃木裝飾以及儀表臺的大面積的桃木使用。對于喜歡桃木的買家來說,這是投其所好,但對于不喜歡桃木的人來說,大量的桃木裝飾就很難讓人容忍。

  實際上,除了桃木的應用,花冠的按鍵布局還是比較合理的,使用也很方便。內部的裝飾材質也算不錯。如果內飾設計再能精致些就更好了。

技術參數

福克斯1.8手動擋

長/寬/高(mm)4450/1694/

1442

發動機型式直列四缸DOHC16

氣門

排量(毫升)1798

最大功率kW(r/min)97/6000

最大扭矩N·m(r/min)165/4000

變速器款式5擋手動

軸距(mm)2606

懸架(前/后)麥弗遜/多連桿

制動(前/后)通風盤式/盤式

輪胎規格P195/60R15

標致3072.0自動擋

長/寬/高(mm)4469/1746/

1536

發動機型式直列4缸16氣門

變速器型式手自一體變速箱

排量(毫升)1997

最大功率(KW)99/6000

最大扭矩(N.m)190/4100

油耗(L/100km)90公里等速:

7.2

軸距(mm)2612

懸架(前/后)麥佛遜/帶可變形

橫梁

制動(前/后)四輪盤式制動

輪胎規格195/65R15

花冠1.8自動擋

長/寬/高(mm)4530/1705/1490

發動機型式1ZZ4缸直列16氣

門(VVT-i)

變速器款式GATETYPE階梯式

4AT

排量(毫升)1794

最大功率(KW)100/6000

最大扭矩(N.m)171/4200

油耗(L/100km)6.1(90公里/

小時等速)

軸距(mm)2600

懸架(前/后)麥弗遜式/拖曳

臂式制動(前/后)通風盤

式/盤式

輪胎規格195/60R15

頤達1.6自動擋

長/寬/高(mm)4395/1695/1540

發動機型式HR16DE四缸全鋁合金

變速器型式自動4速

排量(毫升)1598

最大功率(KW)80/6000

最大扭矩(N.m)153/4400

油耗(L/100km)6.0(90km/h)

軸距(mm)2600

懸架(前/后)麥弗遜式/扭力

梁式

制動(前/后))通風盤式/鼓式

輪胎規格185/65R15

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服務時間: 9:00-18:00
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