● 發動機與變速箱

　　翼神1.8L車型使用的日本三菱4B10原裝進口發動機，最大功率100kw/6000rpm，最大扭矩175N.m/4250rpm，發動機采用三菱MIVEC可變氣門正時技術，使得低轉和高轉時都可以擁有最佳的氣門正時，從而保證了低轉時的扭矩表現。翼神的這款發動機與進口版LANCER的發動機的技術完全一樣，只是在調校上，為適應國內油品在最大功率和最大扭矩都調低了一些。

　　思域配備的1.8L i-VTEC發動機使用了單頂凸輪軸的設計，最大功率104kw，最大扭矩174Nm，是一款傳統的高轉速發動機。從思域的發動機結構來看，單頂置凸輪軸的設計(SOHC)是偏向經濟性的，但功率和扭矩的調教都十分強勁，配備在思域身上可以說恰到好處。
 

　　科魯茲配備了1.8LECOTEC發動機，最大功率108kw是本次參與對比的3款車型中最高的， 發動機DVVT智能可變進排氣氣門技術以及VIM可變進氣歧管系統這些先進技術的應用，使得發動機達到了動力性與經濟性的平衡。

　　出于經濟型的考慮，往往CVT變速箱都被調教的較為溫和，標榜運動的翼神上裝配的CVT又有怎樣的表現呢？首先我們要說這款CVT無極變速箱在D擋模式正常駕駛下所表現出的平順性的確令人稱道，但遺憾的是在D擋模式下大油門加速，變速箱依然保持著它不緊不慢的特性。相反在手動模式下，CVT變速箱則更符合我們的口味，配合反應迅速的撥片，讓我們在輕松駕駛的同時多少也可以發飆一下。

　　思域的5擋自動變速箱換擋平順，沖擊力較小。D擋模式下變速箱控制發動機轉速在2000轉以下，這時深踩油門動力提升也并不明顯。時速超過100時發動機轉速剛超過2000轉。在S擋模式下變速箱更加積極，比D檔模式下高出1000—1500轉，這時提速不會感覺吃力，超車時也表現的很輕松。
 

　　科魯茲S6六速手自一體變速箱與發動機的匹配很不錯，動力輸出平順。由于變速箱提供了寬泛的變速比范圍，對降低油耗有很大的幫助，但也影響了油門響應速度。實際駕駛中總感覺你要給出變速箱思考你右腳踏下油門踏板指令的時間。切換到手動模式，擋位銜接更緊密，且能帶來更多的駕駛樂趣。

● 數據測試

　　翼神在起步初段我們可以很明顯的感覺到CVT變速箱在動力傳遞上的溫和性，車輛似乎“遲疑”了一下才向前沖出去，隨后我們見到的就是轉速表的快速攀升，特別是在3000轉以后感覺尤為明顯，最終翼神以11.23秒的成績成為此次3輛車百公里加速的冠軍，思域則以11.52秒的成績屈居亞軍。

　　在百公里加速度測試中，強調運動的科魯茲并沒有給出我們很“運動”的成績，雖然6S的變速箱很賣力的工作著，但對于1.8L的發動機而言，科魯茲近1.5噸的車重是個不小的負擔。測試最好的成績也落后于翼神和思域僅為12.42秒。

　　在百公里制動測試中，科魯茲38.22米的成績著實讓我們吃了一驚，科魯茲的剎車在日常駕駛中可以感覺到踏板的力度明顯比翼神和思域偏硬。經過我們的反復測試翼神和思域的成績可謂不相伯仲，雖然兩車剎車的腳感比科魯茲偏軟，但翼神40.07米和思域40.71米的成績與同級別其他車型相比依然有著一定的優勢。