本田公司研發的這兩項技術無疑已經成了謳歌品牌的標志。VTEC在開啟后所發出的轟鳴絲毫不亞于渦輪車上泄壓閥所給人腦帶來的瞬間沖動。新款RL上的VTEC開啟的時機處于相對的低轉速區域———3800轉左右，與TL在駕駛感受上有明顯的差異。強勁的扭力輸出一直維持到5000轉才開始有所收斂，但無論是感受還是動力曲線我們都可以看出，RL的加速是極富線性的。也許這樣的特性加之四驅裝置在加速上的拖累會讓你感覺它的提速不夠犀利，但要知道這臺J35A2單凸輪軸VTEC發動機推動的是一臺整備質量將近1.9噸的轎車。更重要的是，在駕駛過程中你絲毫不會感覺到它的沉重。 

　　忘了交代，其實此次排量的提升也是RL最大的變化之一。它并非簡單的移植了MDX的發動機（J35A1），而是在調教上重點提升了扭力輸出。相比之下，09款RL目前的最大扭矩要大于MDX車型9個牛·米。而相比較老款的3.5升發動機（J35A8）而言，它在功率和扭矩上分別提高了3%和5%。特別在功率上，RL第一次邁入了國內的300匹俱樂部。由名廠代工的剎車系統確實不是樣子貨，線性而制動力強大的整體性能絕對讓任何人在任何情況下都可安心駕駛。

　　RL依然使用著SOHC發動機，由于少了一根凸輪軸，進排氣無法單獨控制，其高轉速輸出功率要遜于DOHC。但SOHC發動機的優勢在于低速加速性能更好，同時它可以在油耗與性能間取得平衡。此外其維護成倍也要低于雙凸輪軸發動機。

　　SH-AWD自1986年開始研發，從九十年代的ATTS系統發展而來。我想在這里我無需再去生硬地介紹它后輪的動力可以在百分之多少到百分之多少變化，因為這已經不是我們和RL和SH-AWD的第一次接觸。當然我們需要了解的是，SH-AWD的每一次調教都是對于動力分配精確程度的重新定位。現在裝備在RL上的SH-AWD系統，無論變速箱處于幾檔，或是發動機是否在動力輸出狀態，都可以對左右車輪實時地進行動力分配。我們注意到，在加速過程中系統將更多的動力輸送到了前輪，但無論你用何種起步方式，車輪都不會出現打滑或擺尾的跡象。通過一組行星齒輪和左右兩個電磁離合器所組成的一套控制單元，它可以有效的對彎道中有后側車輪強加動力，從而有效地抵御車輛所受到的橫向加速度。

　　在雨中，我們可以清楚地看到飛速行駛的前車在地上留下的兩條清晰的車轍。事實證明在正常的道路上，如果不是遇到冰雪天氣，很難感受到這套系統的工作狀態。在雨中，四個車輪的協調工作，抓地力的變化和外力的介入很難反映到車體的姿態上。假如可以作出失控，VSA電子穩定系統即可開始跟SH-AWD系統交換數據協調工作。另外，我們了解到，盡管設計思路和最終效果并沒有大的差別，但事實上MDX與RL所采用的SH-AWD系統在結構上和布局上還是非常大的差異的。RL的四驅系統所需要的保養有2萬公里高黏度齒輪油（ATF），以及6萬公里更換電磁離合器潤滑油。

技術鏈接：本田在1996年上市的“PRELUDE ”上采用了向左右前輪分配驅動力的“ATTS”系統，SH-AWD系統只對后輪進行左右驅動力分配。采用這種設計的原因是“如向前輪分配驅動力就會轉向過度。該系統的目標是獲得完全遵從駕駛員的方向盤操作的忠實轉向（Neutral Steer） ”（本田）。另外，SH-AWD系統與1987年上市的“PRELUDE”采用的四輪操舵系統“4WS”存在不同之處，“4WS對高速行駛狀態下的穩定性和低速行駛狀態下的小幅轉向性較為重視，而SH-AWD的目標則是通過提高轉向性能體驗駕駛樂趣”。