說到RL，在幾次近距離的接觸后我發現，“高調做事，低調做人”這句話用在它的身上再合適不過了。平和的外衣下，隱藏的竟然是一臺300匹的發動機和一套先進的全時四驅系統。前些日子，我在朋友的修理廠內看到一臺96年的Legend在做翻新。它那方正的車身似乎更符合大多數人腦海中豪華車的印象。黑色是這臺3.2L里程當年的主打顏色，十幾年前它和LEXUS 400 UCF10一樣風光。而在過去的十幾年中，RL在不停的變化著、進步著。然而，盡管今天的RL/Legend更強，但它卻在進入21世紀后險些被中國人所遺忘……

　　這絕對是一次大手筆的小改款，但是卻徹徹底底地改變了我對RL的固有印象。第一次看到謳歌RL自然是改款前的3.5車型（當然，之前的幾代水貨不算），在中國第一家4S店的開業慶典上除了塊頭大占地多外，沒怎么吸引我的注意力。

　　這種印象直至去年的9月份，我們第一次對其作深度測試時方才告一段落。一方面，我終于證明了這臺“稀罕”的豪華車在路上的受關注度確實不高；記得那次我用TL和同事的RL交換著開，坐進去的第一感覺就是檔次明顯提高，很具豪華車的風范。但奇怪的是走在路上，剛才被TL聚集起來的行人目光一下子散去了，好像我開的是一臺A6L。即使是把車扎進商業街里，它也像是一名行色匆匆的路人那樣，不會被誰注意，更不會在誰的腦海中留下印跡。線條圓潤而平淡、造型運動而缺乏攻擊性，RL的這種印象最終重定格在了我的腦子里；另一方面，卻也領教了大排量VTEC發動機究竟是何等“神勇”，當然還有那獨到的SH-AWD四驅系統。

　　當我在北京車展上看到新款RL時，多少有點吃驚。當然，并不是因為它和TSX比較像，而是吃驚設計師在這個小改款車型上所作的動作太大了。是的，雖然發動機的排量和動力得到了提升，但此次發布的09款RL并不是像09款TL和TSX那樣的全新換代產品。在外觀上它的變化主要集中在了前臉和尾部的造型上，但整體感覺確實徹底地顛覆了原來的設計理念。盾型的前進氣格柵如今已經成了謳歌車系的標示，而在RL上它的表面處理則更加獨特——巨大的格柵并沒有經過傳統的鍍鉻裝飾，而是在車標周圍的一字形地帶使用了銀色車漆，由此避免了鍍鉻面積過大所產生的“惡俗”效果。而中網的余下部分則噴涂了亞光漆，以便更好地與前部其它組件融合。

　　前后燈組都經過了重新設計，頭燈的線條與尾燈相互呼應，但不及尾部硬朗。細心的車友應該可以看出，RL的頭燈形狀雖說與MDX有些差異，但很明顯，它們帶有相似的設計理念。新RL的前大燈拋棄了過去老款車型內含的四圓燈設計，除了帶透鏡得主燈光外，其它的部分如轉向燈和中間輔助的遠光燈則采用了矩形的設計結構。盡管新的大燈完全不屬于炯炯有神的一類，但確實在作為2009款車型，這樣的大燈所帶有的科技干更符合未來幾年消費者審美的需求。

　　除了保險杠的形狀變化外，RL的側面線條與過去沒有明顯區別。整體來看修長的造型依舊將成為它所留給你的第一印象，想必空間應該不錯。當然，相對于將近5米的車身以及前后懸長，RL那2800mm的軸距并不算長。要知道英菲尼迪的M35軸距足足多了100mm。然而接下來，我們還是該把尾部作為重點來看一下，畢竟這里的變化也是非常豐富且令人印象深刻的。

　　轉到車尾，你馬上就會發現過去那平淡得不能在平淡的全紅色接近菱形的尾燈也被不規則的設計所取代。其中LED的燈光布置也從過去的環形變成了三個橫條設計。在陰天的天氣條件下，這套燈組的亮度似乎不是很高，我和同行的記者曾一度認為前車沒有開燈。整個轉向燈的面積較過去有所增大，唯一沒有變化的是倒車燈和霧燈的位置。保險杠下放的尾排出口處改用了6邊形的設計，這符合新RL的整體風格。245/45R18的橫濱ADVAN高性能全天候輪胎比以前更寬，輪轂也更大，而且7幅的設計也更好看。

　　RL的內飾風格近乎完美的詮釋了謳歌運動豪華的品牌理念。此次試駕的銀色RL使用了象牙白的內飾皮質顏色，這較過去的絲墨黑要清新明快許多。這種顏色的皮革可搭配全系車型，而黑色內飾只適用于鉑光炫銀和托斯卡尼金兩種車身色彩。內飾的造型用料在這次改款中沒有經歷太大的變化，呈弧形的中控臺依舊是整個內部的最大亮點。盡管上面的按鈕有些密集，但天生的圓弧造型讓音響、空調和導航系統很自然的按照高低遠近進行了劃分。車內空間無疑是RL這類B級車最大的優勢所在，而它的座椅從寬度和厚度上也充分的利用了這一優勢。可以說RL的座椅造型是我們所評測的同類車中最好的。

　　它的包裹性一流、材質上乘，對于腰部和背部的有效支撐面積也很大，長時間乘坐疲勞感不是很強。而且，雖說裝備了SH-AWD四驅系統的RL更適合駕駛，但作為行政級轎車，它的后座同樣可以提供舒適的乘坐感受。其實說到舒適性，如果我是一臺RL的車主也許就會有這樣的疑惑：我平日里是自己駕駛呢？還是交給司機呢？說實話如果是后者，也許我更傾向于GS430。RL是謳歌目前在國內銷售的三款車中唯一一款在日本生產的車型，從做工的細致程度上也多少有所反映。

　　此外，09款RL在保留撥片的同時取消了檔把的手動模式功能。取而代之的是D檔后的一個S檔，因此若想進行手動換檔功能的操作，我們只有通過方向盤的撥片來完成。不過想了想，有撥片的車我好像也從沒用過檔把來換檔。方向盤還是老樣子，尺寸稍微有點大。盡管在可變電子助力轉向和SH-AWD的輔助和控制下，整個車身的指向性一流，但客觀地講整個方向盤的握感并不是特別出色。特別是相對于座椅和儀表臺的材質所留給我們的良好印象，如果滿分是10分的話，方向盤的觸感部分最多也只能打到6-7分。

　　本田公司研發的這兩項技術無疑已經成了謳歌品牌的標志。VTEC在開啟后所發出的轟鳴絲毫不亞于渦輪車上泄壓閥所給人腦帶來的瞬間沖動。新款RL上的VTEC開啟的時機處于相對的低轉速區域———3800轉左右，與TL在駕駛感受上有明顯的差異。強勁的扭力輸出一直維持到5000轉才開始有所收斂，但無論是感受還是動力曲線我們都可以看出，RL的加速是極富線性的。也許這樣的特性加之四驅裝置在加速上的拖累會讓你感覺它的提速不夠犀利，但要知道這臺J35A2單凸輪軸VTEC發動機推動的是一臺整備質量將近1.9噸的轎車。更重要的是，在駕駛過程中你絲毫不會感覺到它的沉重。 

　　忘了交代，其實此次排量的提升也是RL最大的變化之一。它并非簡單的移植了MDX的發動機（J35A1），而是在調教上重點提升了扭力輸出。相比之下，09款RL目前的最大扭矩要大于MDX車型9個牛·米。而相比較老款的3.5升發動機（J35A8）而言，它在功率和扭矩上分別提高了3%和5%。特別在功率上，RL第一次邁入了國內的300匹俱樂部。由名廠代工的剎車系統確實不是樣子貨，線性而制動力強大的整體性能絕對讓任何人在任何情況下都可安心駕駛。

　　RL依然使用著SOHC發動機，由于少了一根凸輪軸，進排氣無法單獨控制，其高轉速輸出功率要遜于DOHC。但SOHC發動機的優勢在于低速加速性能更好，同時它可以在油耗與性能間取得平衡。此外其維護成倍也要低于雙凸輪軸發動機。

　　SH-AWD自1986年開始研發，從九十年代的ATTS系統發展而來。我想在這里我無需再去生硬地介紹它后輪的動力可以在百分之多少到百分之多少變化，因為這已經不是我們和RL和SH-AWD的第一次接觸。當然我們需要了解的是，SH-AWD的每一次調教都是對于動力分配精確程度的重新定位。現在裝備在RL上的SH-AWD系統，無論變速箱處于幾檔，或是發動機是否在動力輸出狀態，都可以對左右車輪實時地進行動力分配。我們注意到，在加速過程中系統將更多的動力輸送到了前輪，但無論你用何種起步方式，車輪都不會出現打滑或擺尾的跡象。通過一組行星齒輪和左右兩個電磁離合器所組成的一套控制單元，它可以有效的對彎道中有后側車輪強加動力，從而有效地抵御車輛所受到的橫向加速度。

　　在雨中，我們可以清楚地看到飛速行駛的前車在地上留下的兩條清晰的車轍。事實證明在正常的道路上，如果不是遇到冰雪天氣，很難感受到這套系統的工作狀態。在雨中，四個車輪的協調工作，抓地力的變化和外力的介入很難反映到車體的姿態上。假如可以作出失控，VSA電子穩定系統即可開始跟SH-AWD系統交換數據協調工作。另外，我們了解到，盡管設計思路和最終效果并沒有大的差別，但事實上MDX與RL所采用的SH-AWD系統在結構上和布局上還是非常大的差異的。RL的四驅系統所需要的保養有2萬公里高黏度齒輪油（ATF），以及6萬公里更換電磁離合器潤滑油。

技術鏈接：本田在1996年上市的“PRELUDE ”上采用了向左右前輪分配驅動力的“ATTS”系統，SH-AWD系統只對后輪進行左右驅動力分配。采用這種設計的原因是“如向前輪分配驅動力就會轉向過度。該系統的目標是獲得完全遵從駕駛員的方向盤操作的忠實轉向（Neutral Steer） ”（本田）。另外，SH-AWD系統與1987年上市的“PRELUDE”采用的四輪操舵系統“4WS”存在不同之處，“4WS對高速行駛狀態下的穩定性和低速行駛狀態下的小幅轉向性較為重視，而SH-AWD的目標則是通過提高轉向性能體驗駕駛樂趣”。

　　可能很多讀者在文章的開頭就已經被82萬元的市場售價嚇了一跳。確實，在消費稅調整之后像RL這樣的大排量豪華車確實受到了不小的沖擊。拋開配置增減，此次改款后其車價凈增長了13萬元之多，這無疑對于其打開之前銷量上的頹勢是雪上加霜。當然，謳歌的負責人也明確表示，作為旗艦車型RL并沒有過多量的任務，但我們可以想見，RL遇到的問題MDX和未來的09款TL同樣存在，當然這也適用于他們的競爭對手。所以，這樣看來要想徹底打開局面，謳歌還是需要從品牌出發增加產品的附加值，因為總要給消費者為大排量稅買單一個充足的理由。當然，也許說是一個沖動的理由更恰當。