請原諒我用了這個口氣略顯狂妄的標題。其實即便身兼這個星球上歷史最悠久的汽車制造商和最成功的豪華車品牌兩個超重量級頭銜，奔馳也永遠不會當眾說出如此霸氣的話語。但奔馳會用事實不動聲色地向你證明，它就是最優秀的。

　　在馬德里與數十輛各種型號的新E級重逢時，我已經淡定多了。的確，在此之前我曾和很多人一樣悵然若失，想不通奔馳為何甘愿放棄那對獨樹一幟的“雙橢圓”前燈。畢竟從1995年起，它們就成為E級車顯著區別于其它奔馳車的特色標志，而且正是由于那個設計太過特殊，反而成了對手們刻意避開的“雷池”。然而在此前幾天內，我已分別在斯圖加特的奔馳博物館和日內瓦現場兩個迥然不同的場合與它邂逅，發現它不但和諧地融入了奔馳龐大在產車型陣容的氣場中，與W124的血脈淵源也似乎比現款E級（W211）更濃。于是我豁然開朗了。在我們這些個體看來，只要是漂亮的設計都是吸引人的，但對一個堪稱經典的品牌來說，歷史傳承和家族融合感才是更需要重視的。

　　拋開那對仍然采用分體式卻被切割成菱形的前燈，新E級的造型完全稱得上賞心悅目。“立體感”是設計師與我在餐間閑聊時提及頻率最高的字眼，而它的線條的確比即將被替代的W211更加豐富，既保持了應有的端莊形象，又具有雕塑般的立體感。一道有力的折痕從前保險杠兩邊出發，穿過前輪拱，沿著側窗下沿緩緩延伸，劃過C柱，融入到尾燈之中。車門下方還有一道與之呼應的平行線，但它在后門附近產生了變化，劇烈地上挑，為后輪拱塑造出獨特的弧線。據說這個細節的靈感取自1953年款180型（W120）轎車，是現任設計師對前輩的敬意。相比之下，車尾雖然也與車頭一樣略呈V型，線條卻簡潔多了，棱角也有點過于分明。可我也不得不承認，這對確立其值得信賴的男性形象果然是有好處的。

　　也許你已經察覺到它的設計手法與C級車和GLK有著諸多相似之處，恭喜你答對了。今后一段時間內，奔馳的新車都將沿用這一設計思想。廠方還為E級車準備了兩種前臉設計，可惜區別僅限于鍍鉻格柵的橫輻密度（有三輻條和四輻條兩款），類似C級時尚型的“大車標式前臉”則被留給了剛剛發布的E-Coupe，即E級轎跑車。奔馳的官方說法是后者的運動氣質與“大標”更契合，可我從設計師口中套出的答案似乎更具說服力：奔馳的商標是有固定尺寸的，而轎車版的格柵面積比轎跑車大一些，搭配起來會不太協調。

　　進入車廂的瞬間，每個與奔馳有過或多或少接觸的人都不免發出由衷的贊嘆，那是一種既陌生又熟悉的奇妙氣場。陌生是因為那種設計尚未在任何一款奔馳現有產品上出現過的。儀表臺與W211珠圓玉潤的柔和風格截然不同，整個輪廓和所有細節都由筆直的線條勾勒而成，跟全新的外部造型倒是相當契合。此外，空調出風口邊框、木紋飾板周邊、煙灰缸蓋板和各種按鈕等部位都以亮閃閃的金屬飾條進行點綴，在我印象里，這種強化陽剛氣質的手法在奔馳民用產品上是很少有的。至于儀表臺頂端新增的屏幕及其“帽檐”，樣式確實與其直接對手有些雷同，但奔馳的設計師們更愿意將其稱之為“最合理的解決方案”。

　　而我所說的熟悉感，不僅由于其車廂氛圍結合了S級車和C級車的某些重要造型特征，更因為一種只有身體力行才能體會到的東西：質感。這兩個字包含的內容十分龐雜，例如質地柔軟的內飾覆蓋材料，細膩的邊角處理，縝密合理的人體工程設計，觸感一流的各種按鍵和旋鈕，甚至皮革散發出的獨特氣味，它們也許是普通轎車的終極理想，對奔馳來說則是每一款產品的必修功課。

　　考慮到潛在用戶的口味差異，廠方為新E級準備了純黑、淺灰和米色三種內飾基調，用戶還可自由選擇與之搭配的磨砂鋁飾板或桉木、黑岑木、胡桃木等多種實木飾板。如果選裝Exclusive行政套件，方向盤、頂棚、門柱和遮陽板的外表將升級為價格不菲的Alcantara合成皮革包覆，手枕和車門內壁部分則是頂級的Nappa小牛皮。換句話說，只要你的需求不是太另類，總會找到一個滿意的內飾搭配方案。當然，追加預算是免不了的。

　　盡管就不足5米的車長而言，新E級是一款相對適合車主親自駕駛的奔馳車，而且我坐在前排的時間也遠多于后排，可我還是決定先談一談那種難以名狀的乘坐體驗：底盤扎實厚重，足以讓人確信四只車輪永遠在牢牢地咬著地面，與此同時，減震卻是難以想象的柔滑，壓過坑洼或接縫，能以幾乎不露任何痕跡的方式將沖擊過濾殆盡。與此同時，德系車中最柔軟舒適的座椅會將震動進一步削弱，讓你舒舒服服地度過幾個小時的旅程。隔音也表現出奔馳一貫的高水準，能引起你注意的大概只有輪胎偶爾壓過路面坑洞時發出的“嘭嘭”聲。不要試圖以此推測坑洞的大小，那樣做會讓你嚴重低估路面的顛簸程度。

　　聽上去我似乎在描述S級轎車，可事實情況是，新E級的后排專屬配置雖然沒那么奢華，但那并不影響它成為這個級別里最舒適的。我敢打賭，即使被蒙住眼睛推進車內，我也能在轉過第一個彎角前將它與寶馬5系、奧迪A6或者捷豹XF分開來。

　　就后排空間來說，在國產奧迪和寶馬紛紛拉長車身之后，那的確成了E級車的短板。但身材更高大的歐美消費者并沒有類似的苦惱，所以我們試駕的歐版車只是較W211增加了20毫米軸距。而好消息是，技術人員無意間透露，加長140毫米的中國版已在研發之中，這也解釋了為何國產新E級15個月后才能在北京下線。不過在此之前，奔馳只能用標準軸距的進口車與兩個德國老鄉抗衡了。

　　另外我必須承認，在親耳聆聽了噪音分析專家在新老E級車內分別采集的數據之前，我并沒有察覺到二者在隔音方面的區別。新車確實更安靜了，而且很大程度上都是造型的功勞。你很難想象其風阻系數居然只有0.25，是當前所有行政級豪華車中最低的。實事求是地說，在隔音降噪方面雷克薩斯本是最有實力與奔馳抗衡的，但耐人尋味的是，定價與E級車最接近的GS早在多年前就改走運動路線了。

　　關于新E級的駕駛感受，我想它應該和從前一樣，不太容易得到年輕消費者的認同。油門的踩踏力道依然非常“奔馳”，制動踏板也是如此，沉得有些過分，但讓人覺得很踏實。而方向盤卻較上代輕盈了許多，連力量較弱的女性也能自如應對，不過隨著車速的提升，它也會漸漸恢復到出奇穩重的狀態。這種改變其實早在兩年前的C級車身上就已發生了。可奔馳始終是奔馳，它不會像寶馬那樣勾引著你的運動欲望，即便它完全有能力做到。在彎道中，新E級的指向性固然精準，握著方向盤的雙手卻很難獲取到任何信息反饋。實際上為了降低方向盤的震動和應力（就是我們所說的溝通感）對駕駛者造成的疲勞感，工程師居然在轉向系統內加入了減震裝置。

　　其實任何人都心知肚明，就身體素質而言，E級車必然有著令人羨慕的高水準。但也許開著E級車一路狂奔實在是嚴重有失體面的事情，連馬德里的天氣也一反常態，狂風肆虐陰雨連綿，原定的山區試駕路段也因降雪而取消。其余的兩條線路就沒什么挑戰性可言了，無論面對筆直的高速路或者驚險的鄉間發卡彎，它給人留下的印象始終是堅定、干練、體貼，而且值得信賴，簡直是一副標準的成熟男性形象。

　　如果有必要，我確信手中的350 CGI可以在路面上拉出兩條焦黑的胎痕。它足有292馬力，0-100公里/小時加速只需區區6.3秒，但除非激活S模式并將油門踏板踩到底，否則它顯然更想讓駕駛者享受溫和而迅速的加速過程。更令我印象深刻的其實是250 CGI。也許是奔馳的油門歷來被刻意營造出一種厚重阻尼感（跟單純的“沉”不同）的關系，我幾乎察覺不到它與之前那輛車的力量差異，盡管從數據上看它的確少了88馬力和55牛·米。更沒想到的是，如果沒有同伴提醒，我根本不會意識到靜靜藏在發動機蓋下的是一臺1.8升渦輪增壓4缸發動機。奔馳似乎也有重用它的意思，因為試駕車中根本沒有原先的2.5升和3.0升V6發動機。

　　和往常一樣，只有搭載6缸及以上的型號才匹配7速自動變速器，4缸車則全部是5速變速器（手動檔為6速）。它們順滑的換檔過程都可以打滿分，外部特征卻很容易區分，前者采用“懷檔”式變速桿，后者則是相對傳統的“地板檔”。而“懷檔”設計很難實現手動加減檔功能，于是便在方向盤后裝備了換檔撥片，算是補償吧。

　　在大多數時間里，我保持著自認為合適的節奏，在GPS的語音指引下悠然前行，似乎是專程來享受這段異國旅程的。實際上，我一直忙于研究這輛車的各種新鮮功能：交通減速標志識別系統通過特制攝像頭自動搜尋路邊的車速限制標志，并在儀表盤上進行提示；盲點輔助系統可以幫助你觀察側后方是否有其它車輛，超車或并線前不必再緊張地伸腦袋張望；自動巡航控制系統帶有跟車模式，前車無論加減速都可始終與其保持固定車距，即使巡航功能未激活，也可在監測到即將發生追尾事故時自動施加部分制動力；防偏航輔助系統能識別路面的分道線，如果車輛在未打開轉向燈時駛出原本車道，方向盤將即刻發出震動；動態側向支撐座椅可根據車速及轉向角度迅速改變座椅側翼形狀，在轉彎時提供更妥帖的腰部支撐；自適應遠光照明系統能在對向有來車或接近前車時自動調低照射高度，無車時則調至最遠照程。

　　廠方人員在技術講解會上說過，心境放松的司機才最安全。對此我深信不疑，而且也見識了駕駛者是如何在新E級的幫助下達到了這個境界。是的，就算初次上路的新手，也能夠在眾多電子輔助系統的保駕護航下安全抵達目的地。（文章來源：名車志）