什么是法拉利？成功與財富，勝利與傳奇？或許都是，或許不僅如此。我只知道在每個愛車男人的心底，其實都想擁有一部法拉利，哪怕是在夢里。

　　在冬日的北京城，開著一輛敞篷法拉利，陽光暖暖地照在車里；穿著羽絨服，呼吸著冷空氣，等待著行人們一次次的注目禮。駛過車水馬龍的高速、駛過人聲嘈雜的路口，駛進樹葉掉光的公園里，有些人目光復雜，誰都能猜到他們的心，可沒人在乎，此刻我很幸福，在冬日的陽光里，敞篷開著一輛法拉利！

　　加利福尼亞（FerrariCalifornia）是一輛美輪美奐的跑車，在暖陽的照耀下，周身上下都洋溢著美麗。此刻我正駕駛它去赴一場約會，另一方并非明星，也不是靚女，而是F355GTS，另外一輛可以敞篷開的法拉利。如今，很多人都會將F355 GTS 稱為經典，畢竟距這款車問世已過去15 年，但在我的記憶中它卻并未老去。想起這款車，就讓人想起電影《石破天驚》（ 另一譯名《勇闖奪命島》）中的追車大戲，凱奇駕著一輛黃色的F355 GTS，在繁華的洛杉磯街頭瘋狂追逐開悍馬H1 逃跑的肖恩康納利。雖然今天再看這部好萊塢當年的大片，已不會再有《阿凡達》般的視覺震撼，但那份親切與熟悉，仍能撞擊那時少年此時中年男人們的心底。

　　這是一次非同尋常的約會，主角現在大家都已經知道，是兩部都能打開天篷說亮話的法拉利。California——法拉利最新的敞篷車，也是法拉利歷史上第一輛使用可折疊硬頂的車型，當然還有第一次前置V8 發動機、第一次7 速雙離合變速器以及第一次使用缸內直噴技術等若干項“第一”。當我在金港法拉利3S 店門前第一次將這輛試駕車啟動的一刻，它的聲音告訴我——這仍是一輛法拉利。

　　另外一輛是老明星F355 GTS，很多人頭腦中“法拉利”3個字就是被這輛車印上的。該車量產于1994 年，中置一臺排量3.5 升的發動機并使用了每缸5 氣門的先進技術，這也是“355”名字的由來。355 是那個時代法拉利“面向平民階層”推出的“低價位”超級跑車，僅售16 萬美元，但那時中國還沒有法拉利分公司，99.99%的中國人也買不起私家車，所以該車在國內的保有量非常小。去年11 月末，因燃油泄漏隱患法拉利在中國召回F355，據統計全中國只有5輛車，就包括我們本次請來的這輛GTS。

　　加利福尼亞也是目前最便宜的法拉利跑車，在這部車上我們同樣可以看出法拉利努力親近平民大眾的意圖，無論是造型還是性能，法拉利的設計師和工程師們都爭取讓它能更“親民”，由此招來不少死硬法拉利迷的反感，它們認為過于強調舒適和容易駕駛的California已經不是一輛法拉利了，它的誕生是在給法拉利跑車至尊的盛名抹黑。不過，如雪花飄來的訂單顯然是摩德納（意大利法拉利總部所在地）的老大們更愿意看到的。之前有媒體報道加利福尼亞全球“限量”發售2500 輛，我覺得這位同行真會開玩笑，如此數量對于年產只有幾千輛車的法拉利應該算不上限量了。

　　其實很多人覺得California不像法拉利的車，主要還是因為外形上接受不了一款長相如此“怪異”的法拉利，畢竟移植自F430的V8 發動機雖然在動力輸出上略作調整，但仍舊有460hp 的最大功率和484Nm的最大扭矩。但如果諸位看到旁邊鏈接上的法拉利250 GTCaliforniaSpyder，一定就會明白設計師們的靈感來自哪里。帶進氣口的發動機艙蓋、翼子板上的冷卻風口 、車門后部上翹的腰線以及大燈和進氣格柵，2009 年上市的California竟然與1954 年問世的祖輩如此神似。開個玩笑，認為California不像法拉利的人是因為只見過它爸爸，沒見過它爺爺。

　　很多人都奇怪為什么一輛100%意大利自主品牌的車型卻以美國的地名為名，對此我還真沒找到官方答案。我猜想法拉利人一定是被加利福尼亞長達1770 公里的美麗海岸線折服了，如果能在那里一邊開著敞篷車，一邊享受地中海氣候的溫暖陽光，簡直是人生的極致境界。所以在52 年前，他們最終給自己的心儀之作起了如此浪漫的一個名字——California。09 年California的得名應該是在向祖輩致敬。不過海外媒體報道California在北美市場十分搶手，我想多少也沾了些好名字的光吧。

　　如果說歐洲不分國界、不分鄉村城市永遠平整的柏油路，是玩樂超跑的天堂，那國內的很多路面就可能是折磨你屁股的煉獄。從金港開上機場高速的那段路，已讓我體會到在國內開一輛法拉利并不總是幸福，好在身下駕駛的是目前為止最舒適的法拉利車型之一。

　　車慢慢熱起來，我也終于可以擺脫旁邊湊過來看熱鬧的車子。之前很多媒體都已刊出過California的試車文章，編輯們基本一旦坐進它的座艙就異常興奮，之后便是“無以倫比”激動的試駕旅程。當然，說這些并不是我在“裝”，我提這個現象是想說明其實中國人能體驗超跑的機會還是非常非常少的，即使是活躍在各個汽車媒體的所謂試車老手們也不例外。在試駕California前，我只開過兩次法拉利，一次是在上海F1賽道試駕F430，一次是在意大利參加599GTB 的全球首試，很遺憾沒能參加法拉利612 的環游中國之旅，不然也會對目前愈發稀有的法拉利手動擋車型有些經驗積累了。

　　作為一個男人，對法拉利幾乎是沒有免疫力的。這次試車就是個例子，在得知我要做這個選題時，就獲得了雜志社陣容空前的協助。呵呵，這就是法拉利的魅力。在前面我提到了一點火就感受到了California是一輛純正的法拉利。是的，其實僅僅從聲音上我們就能肯定這一點。如果說這個世界上汽車只有兩種聲音，那就一種是法拉利的，另一種不是。法拉利車的聲音非常特殊，無論什么排量，無論是V6、V8或者V12，永遠高亢迷人，如在F1 賽場你爭我奪般激情滿溢。這是一種由機械發出的深入骨髓的震撼，現場欣賞過F1 的朋友們一定都深信不疑。

　　California在北京都市高速巡航時，我打開了它的音響系統，雖然不是BOSE 的產品，聲音效果還算到位。6.5 英寸屏幕的導航放在別的豪華車上不算什么，但對法拉利來說已經是相當奢侈的舒適性裝備（因為怕增加不必要的重量影響性能，早年間的一些法拉利車型上甚至連收音機都不提供）。不過你也千萬別指望這輛賣300 多萬元的車的導航就會比豐田的G-Book 好用，它的反應速度比它7 速雙離合變速器的換擋速度可差多了，而且也不能提供友好的中文界面。

　　我在FM97.4 的音樂中開始欣賞California的內飾，意大利風格的真皮內飾、鋁合金鑲邊的出風口、如意形狀的換擋臺，還有帶碳纖維、點火按鈕和選擇駕駛模式的“ 小扳手”方向盤。我們仍舊在方向盤碳纖維的部分看到了換擋提示燈，但“小扳手”只有3 擋——舒適、運動和CST（車身穩定控制系統，相當于ESP）關閉，而沒有其他法拉利車型上的RACE（賽道）模式，看來設計師們也更希望大家能開著這部車去海邊吹風和享受陽光，而不是到賽道上“玩命”。

　　在車流中小幅地轉動方向盤，車子反應輕盈靈動。轉向絕對指哪打哪，車身對你哪怕一絲的動作都會有所反應。這再次印證了它是一輛法拉利，它仿佛隨時隨地都保持上賽道競技的狀態。反復扣動方向盤后面的升降擋撥片，變速器幾乎在電光火石間就已經完成了換擋。源自F1 的換擋技術一向是法拉利引以為傲的看家本領，參加法拉利試車時技術專家們總會以毫秒為單位來描述每個新車型的進步。如今再加上雙離合器技術的支持，我不知道今后是不是會直接和F1賽車做比較了。

　　對于一輛法拉利來說，8000 轉換擋是非常正常的，但讓我在繁忙的北京街道做到這一點還真有些難度，不過最終我還是做到了，盡管發動機巨大的聲響惹來周遭車主的注視甚至是厭惡，但我絕無惡意，不過是想多感受感受California超乎尋常的換擋快感和本該屬于法拉利的聲音罷了。

　　每逢彎角，我盡量以更快的速度通過，這不像在確保安全的賽道內，我可以盡量催逼一款車的極限。試駕前我就被不厭其煩地告誡“不許進行賽道試駕，不許測試，不許對比，不許……”，呵呵，法拉利中國的工作人員其實有些太過敏感了。言歸正傳，我想告訴大家的是盡管沒有采用中置后驅的傳統動力布局，但前47%后53%的重量分配使California的彎道性能出眾無疑，這畢竟是車王舒馬赫擔當路試顧問的車型。但也確實可以感受出，如今法拉利已經明確把賽道競技的任務交給F430Scuderia 和最新的458 Italia了。鋁質車身的California，在轉彎時車體總會給人一點硬硬的與底盤不融合的感覺，這種感覺喚起了我對599GTB 的記憶。雖然無法對其解釋，但我發誓這種感覺的確存在，或許這也代表著法拉利吧！

　　我基本不想在制動方面再介紹什么。前制動盤的尺寸是390 x 34 mm，后制動盤360 x 32 mm，而且是碳陶瓷通風盤，這已經足夠說明問題了吧。19 英寸的鋁合金輪圈雖然不是法拉利標志性的五星輪輻，然而造型也相當漂亮，前245/40R19、后 285/40 ZR19 是一切操控的保障，當然如果你不計較銀兩，還有20 英寸的輪圈和扁平比更夸張的輪胎選裝。

　　當我把California停在約好拍照的地方不久，耳邊便傳來了那熟悉的引擎聲，提醒我等待的它來了。這是一輛F355 GTS, 經典的法拉利紅，縱使十幾年的歲月，也絲毫不能奪去它耀眼的顏色。作為法拉利歷史上最受歡迎的敞篷車之一，成為全球無數車迷心中的經典，這輛車最新一任的年輕車主就是其中之一。他正積極籌備對整車內飾進行翻新，是在我們百般勸說下才同意翻新前接受拍攝，因為他不想讓車以破舊的形象示人，由此也可以看出他對法拉利的愛意。

　　一輛上世紀90 年代的法拉利，卻依舊對所有人充滿吸引力。在拍攝現場，一位圍觀的老哥不顧勸阻，死活要沖上去與車合影，原以為他看上了California，不想卻是F355。的確，超級低矮的造型（車身高度只有1171mm），比停在旁邊的California更有視覺沖擊力。拉開車門，你會有一下坐到地上的錯覺。不必再費筆墨描寫內飾和配置，因為對那個年代的法拉利來說，空調和卡帶機就是全部“豪華”裝備了。

　　但這并不會讓我失望，轉動點火鑰匙，發動機的轟鳴再次讓人神清氣爽。踩下沉重的離合踏板，握住冰冷的球型擋桿推出金屬擋槽，給油、松離合，開起了這部老車我小心翼翼。坐姿很低，油門踏板的腳感適應起來也很容易，進擋過程有時會有些生澀，但擋位與擋桿下面的金屬槽一樣清晰，轉向遠比我想像中的要輕。懸架很硬，更像是輪胎在對付路面上傳來的顛簸而不是彈簧和減振器。2500 轉，換擋，哐當（擋桿撞擊擋槽的聲音）！ 2500 轉，再換擋，哐當！F355 GTS 在我輕手輕腳地操作下，邁著老態龍鐘的步子緩緩前行，發動機此時也不冷不熱地哼著，讓我此刻的心比天氣更冷。盡管之前有心理準備，但也沒想到落差會如此之大。一輛法拉利不應該是這個樣子，難道它真的老了……

　　就在這失望和猶豫間，我狠踩了一腳油門，發動機仿佛剎那間便被喚醒，座椅狠狠地推了一把我的后腰，咆哮著等待我下一步指令。直到6500 轉，我才加擋。此時，我的全身仿佛都被發動機美妙的嗓音注入了興奮劑，動作不再生硬，離合不再沉重，擋位不再生澀，我終于找到了它的旋律沒錯，這才是法拉利！人和車如離弦之箭一般向前飛去！

　　我知道這輛車肯定無法再跑出當年4.9s 的0 ～100km/h 加速成績，但它帶給我的快感和激動卻比上面的數字要多得多。相比于California在眾多高科技包裝下的4s（0 ～ 100km/h 極速時間）以下，F 355 GTS 原始的機械魅力仍能打動人心！這篇文章的主題是敞篷，我們在40 年來北京最冷的冬天，拆下了F 355 GTS 的頂篷，兩人操作，簡單快捷，整個過程用不了兩分鐘。

　　接下來，我按下了“如意”（不知道這是哪的朋友請仔細看上文或內飾照片）上的開關，14s 之后California也變得海闊天空，如此看來，折疊硬頂真是讓人無法拒絕的高科技。2009 年的最后一天，為了雜志漂亮的動態圖片，攝影師就讓我們在零下十幾度的“高溫”下敞著篷開法拉利。把空調的暖風開到最大，其實倒也不冷，甚至后來嫌羽絨服礙事，我開車只穿著絨衣。

　　此時此刻，我突然覺得，北京的陽光其實同加利福尼亞一樣美麗……原來，在每個男人心中，都想有一輛法拉利。(來源：汽車與運動)