1.4 TSI+七速DSG，輸出調性平順

　　去程試車組首先以1.4 TSI車型，搭配國道五號高速路段進行體驗。 1.4 TSI汽油發動機看似不陌生，五代高爾夫車系的GT車型(170匹)及1.4 TSI車型(140匹)即搭載此小排氣量、雙增壓設計的動力心臟；然而手上這款1.4 TSI車型，其動力輸出則為全新調校：全新高爾夫1.4 TSI車型可提供160匹最大馬力，24.5公斤米扭力峰值則可就2,000rpm涌現，性能數據恰界于170匹及140匹之間。

1.4 TSI發動機

　　而就變速箱方面，1.4 TSI車型則對應到全新干式離合器設計的七速DSG變速系統；此一配置，也成為影響1.4 TSI車型動力表現的最大因素。以160匹馬力搭配僅有1,286公斤的空車重量，1.4 TSI車型理應有一定的性能調調；然而實際上路后，1.4 TSI車型卻呈現出相當乖順的輸出調性，感覺似乎不若數據上那般驚人。

輕點油門，轉速稍稍提升，車身便以輕快的腳步向前邁進

　　輕點油門，轉速稍稍提升，車身便以輕快的腳步向前邁進。轉速約莫超過2,000rpm，駕駛可感受到加速力道的浮現，但不顯得過于猛爆。而全新七速變速箱的配置，更為綿密的齒比設定，加上節能取向的換檔邏輯，也讓各檔位間的切換更加細膩；除了駕駛本身外，乘員不易察覺檔位間的切換運作，動力輸出的曲線呈現十分和緩而線性，160匹馬力對于一般使用者絲毫不難上手。

大眾第六代高爾夫

　　在高速公路上，打開定速系統以100km/h的速度巡航，此刻發動機轉速約落在2,000rpm上下；欲再加速或超車時，油門點下，變速箱退檔的操作同樣輕柔平順，恰如其分的加速力道，也足敷高速巡航時超車所用。

　　就底盤表現上，新一代高爾夫仍不脫筆者過往的乘駕印象。適中的方向盤輔助力道、穩定而尚稱清楚的路感回饋，在高速下進行車道變換時，確實給予駕駛相當的安心感。而懸吊系統的阻尼設定，亦維持一貫的歐系扎實風格，頗富柔韌的作風在高速下帶來相當的行車穩定效果。

　　共軌式2.0 TDI發動機，寧靜表現升級

　　接著來談談2.0 TDI柴油車型。先從數據而論，140匹最大馬力及32.6公斤米最大扭力，新一代高爾夫 2.0 TDI車型的輸出表現，似乎與前代車型并無軒輊。然而藏身在發動機蓋下的，則采用共軌式噴油系統的全新渦輪增壓柴油動力。

共軌式2.0 TDI發動機

　　過去泛用于高爾夫及帕薩特等車系的2.0 TDI發動機，在國內開放柴油自小客車的初期，以優異的扭力輸出及油耗水平，確實獲得消費者的一致肯定；然而當時柴油發動機的設計，過于吵雜的運轉聲響，對于車室靜肅性來說則是負面效應，乘坐品質卻有一定程度的影響。

大眾第六代高爾夫車室內靜謐品質明顯進步

　　藉由大改款時機，大眾原廠為第六代高爾夫車系，首度導入共軌設計的新一代2.0升TDI柴油發動機。坐進車室發動發動機，過去惱人的“噠噠”聲響，在新一代車型上已難以察覺；而針對靜肅工程上的著手強化，在怠速下，車室的靜謐品質也較以有相當顯著的進步，柴油車的傳統弱項在此獲得改善。

大眾第六代高爾夫

　　回程公路，上坡路段加上九彎十八拐的連續彎道，此刻柴油發動機的大扭力輸出便可派上用場。駕駛可直接采用手模式，或將排檔打入運動化取向的S檔位，變速箱將延后換檔時機，直至紅線轉域方會升檔，以盡其壓榨出每一分動力輸出。而在進入彎道前確實進行降檔動作，豐沛的扭力支援，也會在通過彎點、大腳油門的剎那，驅策車身即刻奔馳完成彎角。