【太平洋汽車網 評測頻道】 這是我們在2012年底北京最冷的時候做的深度測試，如果是現在或許可以駕駛的安心一些，不過那時的北京冰天雪地，駕駛一輛大馬力后驅車仿佛夢魘一般。

　　以前我們最愿意提到的性能房車無外乎M3、C63之類的德系，他們看起來和3系或者C級比較接近，但其實骨子里完全不同。它也是這類車，它完全不是那種舒舒服服開的車，甚至比M3或者C63更難于駕馭，四門版甚至在紐博格林北環拔得頭籌。它就是CTS-V。

● CTS-V的競爭對手

　　CTS-V COUPE是那種典型的美式肌肉車，裝配大功率輸出的6.2L機械增壓發動機，即便不動聲色的停在那，也可以看出是一個狠角色。

　　它的競爭對手并不是超跑那類張揚的車型，而是低調的高性能房車，如寶馬M3、奔馳C63 AMG、奧迪RS5之類。這類車型適合那些平時看起來斯斯文文，但需要一秒鐘變猛獸的“偽君子”。

● CTS-V冰雪路面駕駛難在哪

　　在干燥路面下后驅車或許更好玩，但在冰雪路面上，對于這樣一臺超過700Nm的大馬力后驅車來說，再小心的駕駛都不為過。沒有在雪地上駕駛后驅車的經歷或許很難想象它的困難之處，起步時不管怎樣控制油門都無一例外的會出現后輪打滑，在有些路段一旦停車甚至很難再起步。

　　我們不能否認CTS-V的實力，只是我們還沒有見識，就已經懼怕了它，高速上120公里時速就已經手心出汗了，即便開著電子穩定系統，尾巴也一直不老實的甩啊甩。

● CTS-V那些實用和不實用的配置

　　我們試駕的這臺CTS-V是引入國內時間不長的COUPE車型，也就是兩門版。車長超過4800mm，所以作為兩門車型，車門就顯得非常大，開門時就要特別留意，稍微瘦小的車位可能會讓開門這件小事變的異常困難。

　　車頭的造型跟CTS完全不同，加V之后顯得更加兇狠。跟其他性能車不同，CTS-V不僅是換了更夸張的前杠那么簡單，中網、大燈，甚至發動機蓋都有所區別，所以想把CTS改個CTS-V的外形，就不像C級改C63那么容易了。

　　外擴的輪拱還是非常美式風格，這點在CTS上也可以見到，不過因為CTS-V更加低矮，再加上輪胎胎面更寬，輪胎胎壁更扁平，所以看起來這種外擴更加明顯，感覺車子就像是趴在地上。

　　車尾四顆倒車雷達后位于后保險杠上，并且最靠邊上的兩顆并不在保險杠靠近側面的位置，而因為車身低矮，CTS-V的車內視野還是不算太好，所以我們很好奇這四顆倒車雷達是不是足夠使用。

　　經過我們測試發現，障礙物位于車尾的任何位置，雷達都能有效探測到，而在側面則完全不會感應到，是絕對死角，不過在側面時我們可以從車外后視鏡看到。也就是說在倒車時，如果能夠碰到障礙物，雷達是可以感應到的，如果是即將碰到，但確實碰不到，雷達也不會有感應。

● 車內那些讓我們印象深刻的配置

　　坐進車內，CTS-V相比其他幾個高性能車，讓人更有開快車的沖動，座椅的包裹性更好，車內全黑色的氛圍也讓人感覺更有駕駛沖動。不過我們試駕時，坐在后座的乘客說還是稍稍有些壓抑的。

　　最有意思的設置在方向盤上，讓人有些意外的是電子穩定系統是設置在方向盤左側的多功能按鍵上，這樣的設置并不多見，主要是為了在駕駛時可以隨時開啟或者關閉電子穩定。

　　不過我們在試駕時并不常用，甚至在打方向時要留意會不會碰到它，因為后面的駕駛體驗會介紹在冰雪路面如果沒有電子穩定系統是多么可怕的事情。

　　座椅是專注做座椅的大廠RECARO的作品，不得不說非常贊。前排座椅采用光面真皮和翻毛真皮搭配的座椅材質，防滑、舒適，并且座椅的包裹性非常出色。

　　主副駕的座椅兩側支撐是可以調節的，所以即便身材稍胖的人坐進去也不會感覺很卡的慌。靠背的貼合非常符合人體工程學，至少我們在駕駛時不會感覺座椅跟身體較勁，即便是稍稍激烈的駕駛也可以感覺座椅非常舒服。

　　后排只能坐兩個人，如果想坐三個人是沒戲了。CTS-V的后排是挑人的，不是誰都可以坐進去，不能太高、不能太胖、腿不能太長，最主要是人不能太事兒，坐進去就要抱著只要能安全到目的地就行的態度，其他不要太高要求。

　　從后座出來也是要有技巧的，首先前排座椅的安全帶就是一大障礙，先要決定究竟是扒著安全帶鉆出來，還是踩著安全帶邁出來。我們最后的看法是，還是鉆出來更容易一些。其次身體不能太正，要稍稍側身，這樣身體是最窄的，出來相對容易些。

● 高速公路駕駛體驗

　　如果是干燥的鋪裝路面下，我們會非常享受這樣大排量高性能車的加速過程，不過試駕時的路況完全不是想象的那樣，不過也好，從另一個方面了解CTS-V，同樣印象深刻。

　　CTS-V COUPE搭載一臺6.2升機械增壓發動機，最大功率415 kW，最大扭矩747Nm，官方數據顯示0到100公里/小時加速僅需3.9秒。而單從數據上看，CTS-V的動力輸出比M3或C63 AMG要高出不少。

　　高速公路通常很少會有積雪或者積水，但這次試駕正好趕上前一天剛剛下過雪，并且試駕的當天也還在下雪，盡管路面積雪不算厚，但對于一款大馬力后驅車還說還是致命的。

　　為了保險起見，我們全程開啟電子穩定系統，但即便是在電子穩定系統的干預下，還是會感覺到尾部非常的不安分，輕微的方向盤晃動也會讓心揪一下。這種游離的狀態如果是在干地路面無疑是非常有趣的，但在過水路面誰都不敢輕易放松警惕。

　　轉向時也需要特別留意尾部的擺動情況，這時最好是可以松些油門，車尾可以比較聽話的跟隨前輪按照駕駛者規劃的路線行駛，但稍稍給點油就會感覺到后輪開始攆著前輪走，這時已經不自覺的收油了。

　　我們在京承高速行駛了大約50公里，路面并不是全部是積雪，有時也會有干燥路面，這時可以稍稍大膽的加速，CTS-V的油門并不難于控制，但也要留心盡量不要大腳油門，即便是干燥路面下車尾也會讓駕駛者非常難堪。

　　行駛速度達到120公里時速對于一臺高性能車應該算是剛剛起步，但我們已經心有余悸了，始終保持在中間的車道行駛，因為兩邊的車道積雪或者積水會稍多一些，開起來就更加揪心。

　　中高速行駛時的加速讓人印象深刻，我們嘗試在100公里時速下小心翼翼的提速，這時變速箱并不會敏感的降擋，感覺到的就是轉速在悄然上升，不過即便這樣，加速依舊讓人感覺非常酣暢。

　　機械增壓的優勢就在于機械增壓器始終在增壓，在發動機低轉速時就可以達到非常理想的扭矩輸出。缸內空氣壓縮量并沒有突然的變化，跟發動機的轉速一致，因此發動機工作跟自然吸氣發動機類似，加速過程會比渦輪增壓發動機線性。

　　翻毛皮的方向盤手感真心不錯，這樣的設計在不少超跑車型上也可以見到。這樣的材質在高速駕駛時手心出汗的人還是很合適的，防滑效果非常好。不過方向盤后面的換擋撥片稍有些不太順手，撥片有些輕薄，手感有些類似游戲。

　　50公里的路程并不算遠，但下高速時還是讓人手心出汗。

● 加速及制動性能測試

　　CTS-V的高扭矩輸出使得控制起步轉速成為一件非常困難的事情，起步時輕易就會突破輪胎極限。沒有彈射起步模式，精確控制油門就變得至關重要，稍輕的油門會使起步瞬時動力不足，而如果油門重了會使得后輪出現打滑空轉。

　　開啟和關閉電子穩定系統對于起步的影響不大。我們在測試至少15組數據之后，得出了CTS-V的百公里加速成績，但這樣的成績距離官方數據還是有一定距離，我們不敢說環境的原因，即便條件再好些，也不敢保證能跑進3秒9。

　　最后的測試結果，CTS-V的百公里加速時間為4.3秒。

　　制動時車頭下沉的比較明顯，制動力度非常大，踩下剎車后可以感覺到制動非常堅決，車可以在很短的距離里停下來。

　　最后的測試結果，CTS-V的百公里制動距離為36.01米，是我們近兩年測試的最好成績！

　　噪音方面則完全不是這類車型的優勢，即便是怠速時也可以聽到排氣的低沉的聲浪，同時車內可以感覺到震動非常明顯。

　　我們的測試結果顯示CTS-V的怠速噪音為49.6分貝。

總結：

　　凱迪拉克CTS-V是那種“死了都要愛”，或者“打死也不愛”的車型，非愛即恨，它不像M3那樣時刻都保持攻擊性，也不像RS5那樣易于駕馭，它有自己獨特的性格。

　　優勢：日常駕駛它要比寶馬M3舒服一些，發動機和變速箱并不是時刻在較勁，座椅相對也比較舒服;動力比較充沛，尤其是中段加速比較有力;制動踏板前段有些綿軟，但并不代表制動力度不夠，事實上CTS-V的制動完全不輸其他高性能車。

　　劣勢：暴躁起來，CTS-V相對更難于控制，較重的車身和較長的車長，使得在轉向時顯得沒那么靈巧;換擋撥片手感一般。