前言：近年來日系車在中國市場地位每日劇增，無論是新車的推出還是銷量的增長，我們都發現身邊日系轎車越來越多。應該承認日系車確實比其它車系車型更加受到中國消費者的認可，同為東方人我們的鄰國也似乎更加知道中國汽車消費者的實際需求。而中高級轎車一直是汽車廠家最為重視的“陣地”，因為在利潤和知名度上B級轎車顯然要比A級轎車要強很多，但是作為消費者又該如何選擇呢？今天我們為網友介紹三款車型，它們均為日系車但賣點各有不同，在睿翼、凱美瑞、雅閣的戰爭中看似應該沒有硝煙，但是三者之間又有著千絲萬縷的聯系。

　　價格對于中高級轎車來說也是衡量是否購買的主要指標，以現在的最終售價來講睿翼性價比較高，其次是凱美瑞、雅閣。

凱美瑞不如當年盡限中庸之道

　　如果說到銷量的成功，睿翼和雅閣與凱美瑞相比還有著不小的差距，憑借公務轎車形象的樹立凱美瑞上市就受到好評銷量也是節節攀升。外形上不用多說，三年的時間里凱美瑞沒有太多的變化，大氣整潔的設計似乎可以在流行上幾年。內部的格局基本上還是原來的套路，幾條桃木裝飾也叫喜歡凱美瑞的消費者年齡上了一個檔次。凱美瑞的方向盤是三車中最大的一個給人感覺有些別扭，中控臺上的按鈕分布比較規整操作起來也較為方便。

史上最強 第八代雅閣全面蛻變

　　第八代雅閣無論是外觀還是內飾都發生了翻天覆地的變化，橫向的進氣格柵和鍍鉻裝飾條有可能成為本田以后家族式的臉譜。外形的驚艷設計叫人壓根兒找不到一點老雅閣的影子，而與七代相比更加流暢的線條，修長的車身可謂運動味十足。座進車內舒展的飛翼式儀表臺不僅讓內部空間得益增大，也讓儀表臺和中控臺完美的交匯。更重要的是在乘員艙的內部設計中，本田考慮更多的是如何讓駕駛者更直觀的了解各種形式狀態，以及為乘員的各項操作帶來便利，從而達到輕松而便捷的人車交流。

后起之秀 睿翼改走均衡路線

　　第二代馬自達6和第一代從本質上有著明顯的差異，為了讓消費者體驗全面性，睿翼在運動和商務轎車之間尋找著平衡點。為了強調個性睿翼的前臉也與老款產生了較大的變化，在中高級轎車中馬自達始終引領著前衛潮流的走向，這次也沒有叫消費者失望，柳葉型前大燈讓睿翼看起來更加俏麗相信會得到更多女性消費者的青睞。座進車內，最大的變化來自方向盤，三幅式方向盤采用了眾多的調節按鈕，撥片換檔也是雅閣、凱美瑞所沒有的功能，這項功能對于強調運動性能的消費者來說比較實用。

　　對于外觀和內飾來說“仁者見仁，智者見智”，有些人喜歡凱美瑞的大氣穩重，有些人喜歡雅閣的飛翼式儀表臺，也有些人喜歡睿翼的撥片換檔，所以我們也不對外觀、配置做過多的點評。車還是用來開的下面我們對三款車的發動機和變速箱的技術，以及操控詳細做出評測。

　　操控的穩定性和懸掛的設定起著至關重要的作用，睿翼采用了雙橫臂前獨立懸掛和后多連桿獨立懸掛，并且都具備帶橫向穩定桿。在高速過彎時，睿翼表現出很好的穩定性，隨著車速不斷攀升但循跡性卻沒有變差的意思。在連續過彎時，車輛的側傾比較明顯，但得益于座椅腰部良好的包裹性沒有給人不安的感覺，車身表現依舊輕盈靈活。

　　加強了運動性的雅閣在操控方面也有著一定的表現，但硬件的配置上卻少了前后橫向穩定桿，這無疑會對車輛極限狀態下的操控性造成了一些影響。時速在80km/h下雅閣的指向性和穩定性都很好，但是隨著車速增加側傾也更加的明顯，方向的指向也顯得有些遲鈍，如果想繼續操控VSA（車身動態穩定系統）便會強制進入，以讓車輛獲得更好的穩定性。

　　和前兩款車型大相徑庭凱美瑞的操控大家還是不要報以太多期望，前麥弗遜、后雙連桿的懸掛系統調校的絕對舒適，但穩定性表現不佳。方向對于路面的信息回饋不夠及時，需要對于車輛十分熟悉并提前做出預判，車輛的側傾和平直的座椅叫人左右搖擺，過重的車身讓后輪隨動性變的更加遲緩，感覺好像是拖著一條沉重的尾巴，除了減速似乎沒有更好的辦法高速通過彎道了。

　　這三款車在動力總成的裝備上都擁有自己的特點，從數據來看三者非常接近，但經全方面分析后，我們還是可以看出他們強在哪兒？弱在哪兒？

　　首先，我們來看看三車的共同點：第一，它們都采用了直列4缸發動機，并且在機艙內的布局都是橫置。第二，它們還都擁有自己獨具特色的發動機技術，而更巧合的是它們都在進氣系統上做了不少文章。本田使用了i-VTEC可變氣門系統，豐田使用了VVT-i可變氣門系統，馬自達在這方面則更為出色，使用了S-VT可變氣門系統、TSCV渦流控制閥系統和VIS可變慣性進氣系統，這三大系統綜合在一起恐怕不是另外兩款車可以比擬的。

　　最直觀的從發動機數據上看，本田雅閣以絕對性優勢排在第一位輸出功力為132/6500(kw/rpm)。而馬自達睿翼所搭載的發動機是這三輛車中排量最大的，它以2488(ml)汽缸容積產生了124/6000(kw/rpm)的最大功率，豐田凱美瑞在這方面所做的較以前略有保守，2.4L發動機配合VVT-i系統最大功率為123/6000(kw/rpm)。但在車重方面馬自達睿翼是這三輛車中最輕的，只有1458 KG，豐田凱美瑞更大的車身則導致了它車重達到了1550kg，而本田雅閣僅比它輕了35KG。

　　從功率輸出的數據我們也不難想象這三臺機器的扭力也一定相當接近。從廠方數據上看，三車的扭力接近程度幾乎超出我們的想象，從高到低我們按順序排列，馬自達睿翼最大扭矩：226/4000(N.m/rpm)，本田雅閣最大扭矩：225/4500(N.m/rpm)，豐田凱美瑞最大扭矩：224/4000(N.m/rpm)。三者之間都只相差1N.m，這也很難把它們分出個三六九等。

　　不過有一點需要提及，馬自達睿翼在換裝了新的MZR25發動機后，排量較老款發動機提升了將近200ml。而這樣做的一大好處就是大大提升了發動機低轉速運行時的扭力輸出，達到目前的226Nm/4000rpm的最大扭矩，比曾經那臺2.3L發動機多出了22Nm。并且在3000rpm時基本就能獲得90%左右的扭矩輸出，對于經常游走在市區的朋友來說這點改善將對他們幫助不小。

　　在變速箱的選擇上這三個廠家的動作也比較一致，其中馬自達和豐田都擁有了手/自一體功能，而只有雅閣還固守傳統，這似乎不太符合本田的作風。另外在附加功能上，馬自達能給我們更加豐富的選擇，除了手動模式外，在睿翼的方向盤上還出現了我們期盼已久的換擋撥片。

　　雖然這種設備并沒對車輛性能起到決定性意義，但手不離方向盤也可隨意換檔的方式恐怕還是多數人想要感受的，在這方面馬自達幾乎做到了極致。在操作模式上睿翼也獨具個性，加檔撥片被放置在放向盤后面，雖然采用塑料材質，但對手感并沒影響，而且操作非常順手。但減檔撥片卻被設計成按扭的樣子，操作起來感覺跟SAAB有些類似。還有一點是我們比較喜歡的，馬自達睿翼在方向盤兩側都設置了加減檔撥片，在平時駕車時，單手就可完成手動換檔的動作。相比那些需要左右開工的車型來說，這樣的設計更加實用。

　　三車齒比的搭配也都比較偏向日常使用，畢竟三款轎車都更注重家用與商務。但在相比之下，馬自達睿翼的5檔手/自一體變速箱齒比更密，駕駛起來給我們感覺也更輕快。而另外兩款車的變速箱則更注重平順性，在檔位以及齒比的編排上只能說表現平平，但日常使用還是沒什么問題。

　　數據并不能說明所有問題，只有在道路上、場地中，這三臺車的真實表現才能給你最想要的答案。

　　在接下來的加速與制動測試中，它們的真實成績打破了當初我們從數據分析中得到的結果。功率最大的本田雅閣在加速測試時給我們的感受只是非常平順，i-VTEC系統的動作也稍顯遲鈍，在高轉介入后也并非想象中的激情澎湃，這種結果恐怕是受變速箱牽制，過于均勻的齒比導致其發動機性能不能完全發揮，最終0-100km/h加速時間為10.26秒。

　　而在功率上位居第二的馬自達睿翼，測試時給我們的感受也只能用輕盈來形容。手動模式下全油門起步，輪胎幾乎沒有半點滑動，轉速上升速度較快，換2檔后發動機輸出依然順暢，但在車速接近90km/h時發動機動力出現衰退，最終只能以3檔破百。而憑借最大扭矩和車身重量的優勢，馬自達睿翼以0.2秒的優勢戰勝本田雅閣，0-100km/h加速時間為10.03秒。

　　發動機數據位居第三的豐田凱美瑞在這項測試時也正如我們所預料的。在發動機各個轉速區間動力輸出都過于平順，幾乎讓我們以為它搭載了一臺CVT變速箱，扭力峰值也很模糊，看來更注重舒適的豐田并不想在運動上做文章。同樣在手動模式下0-100km/h加速時間卻用了10.55秒。

總結：三款車總體來說各有千秋，凱美瑞配置功能較為齊全大氣整潔的外觀在商務辦公上可以給人足夠的面子，第八代雅閣在商務和運動之間都頗有建樹，但如果你想獲得更多的運動元素那就非睿翼莫屬了。隨著中高級轎車新車的不斷推出，凱美瑞已經度過一枝獨秀的年代，睿翼與雅閣都體現出超越前者的姿態，不過無論如何舍取一輛適合自己的轎車才是最重要的。