汽車安全歷來是人們關注的話題，但人們對汽車安全的認識水平還不能說達到了相當的高度。不妨先做個簡單的測試，如果你對類似下面的問題不太清楚的話，那你就有讀一讀這篇文章的必要了。

　　“鋼板厚（或車重）是否意味著安全”？“安全氣囊數多就更安全嗎”？這樣的問題近期被多次提起過，甚至還引起過不大不小的爭論。對此，我們進行了認真的思考，把汽車安全問題的脈絡梳理了一遍。

　　我們知道，一般汽車上的安全設計和裝備分為主動安全和被動安全兩部分。其中，主動安全的目標是避免事故發生，而被動安全則在事故發生后盡全力保護乘員及一切道路交通參與者的身體。除此之外，在現代交通安全保證體系中還要發揮人、車和交通環境三位一體的作用，即在提高車輛安全性的同時，也必須考慮駕駛者和交通環境的因素，提高人的安全意識和優化道路交通狀況。

　　提高道路交通事故安全保障的措施還有事后救援，它體現國家整體的醫療和服務水平。可以看出，道路交通安全體系中與車輛直接有關的就是主動和被動安全。雖然，各汽車公司對安全問題都不會忽視，但對上述兩方面的研究程度和開發側重點都不盡相同。下面我們看看主動和被動安全有哪些內容，且怎樣發揮作用。

　　主動安全

　　主動安全就是要避免事故，所以一切與防止事故發生相關的人或事都屬于主動安全范疇，包括人機工程、車輛基本行駛性能和緊急情況下的操作等。主動安全措施主要有ABS系統、緊急制動輔助、TCS牽引力控制、ESP車輛穩定控制、ECB電子制動控制、AFS主動轉向前燈和VDIM動態綜合管理系統。

　　1971年研制成功ABS剎車防抱死系統，然后是1987年的TCS牽引力控制、1995年的ESP車輛穩定控制。

　　ABS系統能防止緊急制動或濕滑路面制動引起的側滑，并使車輛在緊急制動時保持良好的轉向性能，這樣在前方有障礙時能輕松避險。近來，ABS裝置上還附加了EBD（電子制動力分配）功能，使滿載車輛和彎道制動性能改善。

　　緊急制動輔助根據駕駛者踩下制動踏板的速度和踏板位移距離，判斷出此時車輛需要緊急制動，從而自動施加較強的制動力。緊急制動輔助對遇突發情況驚慌失措的駕駛員很有幫助，并對無法長時間連續踩住制動踏板的行為提供制動力補償。

　　TCS裝置能防止車輛在雪地等濕滑路面上行駛時驅動輪的空轉，使車輛能平穩地起步、加速。ESP系統通過控制發動機輸出和對單個車輪實施制動來保持車輛穩定行駛。ECB能對4個車輪進行獨立的完全制動控制（不同于ESP的小幅制動），提高了車輛制動時的響應速度，且很容易利用它的特點把車上其他穩定系統整合在一起。

　　AFS最大的特點是能左右調節前大燈的光柱，這樣轉向時內側將有足夠的補充照明。這套系統補光的范圍分別是向左轉向，光柱可以相應偏移15，向右的偏移的角度是5。

　　被動安全

　　被動安全就是要減少事故造成的傷害，不但要保全車內乘員還要照顧到其他的交通參與者。被動安全的主要措施有安全車身，安全氣囊、安全帶、行人安全保護裝置以及兒童座椅等。

 　 設計優良的車身結構是被動安全的主要課題。有研究表明，在道路交通事故中，絕大部分的碰撞能量被車身所吸收。安全車身的表現形式是車室結構堅固，在發身事故時變形量極小，充分保證內部乘員的生存空間；同時，車身前后能在碰撞時變形以吸收能量，減輕乘員受到的沖擊。

    由此可見，絕對不變形的車身并不是最安全的。那么車重和車身鋼板厚度對安全性有什么影響呢？首先要辨證地看車重問題（見專家意見），但不可否認汽車輕量化已是大勢所趨。車身鋼板厚其實并不能說明任何問題，要看實際碰撞過程中車身各部位是否按預先設定的方式運動，換句話說，車身設計遠比車身鋼板厚度更重要。以前撞為例，發動機艙是潰縮變形部位，它依靠薄壁縱梁的收縮變形吸收能量。這里，縱梁以及前保險杠的收縮方式是最重要的設計關鍵。

　　當車身吸收了大部分沖擊動能后，仍有一部分能量需要車內的安全氣囊和安全帶來化解。其中，安全帶是最關鍵的，因為如果不佩帶安全帶，安全氣囊就不能很好地發揮保護作用，甚至還會對乘員造成傷害。最新的安全帶增加了預緊裝置和限力保護措施，即當傳感元件探測到碰撞發生時，預緊器通過爆破能量（比安全氣囊的爆破能量小很多，因此后文中把安全氣囊當做惟一先釋放能量的裝置）把安全帶收緊，使安全帶的吸能時間和距離得到延長。限力保護是在乘員受到壓迫極限的時候適當放松安全帶，避免不必要的傷害發生。

　　有心的人可能注意到，現在汽車中安全氣囊是越來越多了。那么安全氣囊多就一定好嗎？首先從安全氣囊發揮作用的過程看，安全氣囊需要在最恰當的時間或最恰當的人員位置時彈出，充滿并收縮，因此氣囊與整車的匹配變得很關鍵。其次從能量學角度，其它被動安全措施主要是吸收能量，而安全氣囊在吸收能量之前要通過爆破能量將其打開，因此使用不當的安全氣囊才會存在著危險性。從上述兩方面考慮，氣囊數多并不一定就好，氣囊的良好設計和匹配才是最關鍵的。

　　行人保護和兒童安全座椅也是非常重要的被動安全措施。當今世界，對道路交通安全的理解已經不局限于保護車內乘客，對行人以及其他道路交通參與者的保護已經受到相當的重視，從最新安全研究方面可以看出這一趨勢。根據兒童情況設計的安全座椅可以有效地減少嬰幼兒受到的傷害，這一點通過多年的實踐已經得到證實。

　　專家觀點

　　周青

　　清華大學汽車工程系教授，中國汽車工程學會汽車安全技術分會主任

　　1. 設計比車重更關鍵

　　除了卡車與轎車碰撞的情況，在當今主流轎車1200-1500千克的車重范圍內，安全保護的關鍵是結構設計，而非車重。汽車輕量化是當今世界潮流，對解決能源環保問題都有好處。在道路交通事故中，輕量化車身有好處也有不利的方面。好處在于制動距離短，對整體交通（包括行人、其他車輛）的傷害小；不利的方面在于抗側風能力差，與相同技術水平的重車相撞受到的傷害更大。

　　2. 有效的車身能量吸收過程是乘員保護的一個關鍵過程

　　在碰撞事故中，車內乘員的保護主要通過結構潰縮和車廂內的乘員約束手段來實現。其中，車體結構的能量吸收占總能量的大部分，其余靠安全帶和安全氣囊等吸收。車輛前部的吸能區域主要是前保險杠和吸能縱梁，吸能縱梁一般采用薄壁結構，通過預先設定的褶皺永久變形達到吸能的目的。

　　3. 氣囊不是越多越好

　　氣囊是非常有效的防護裝置，氣囊起爆的初速能夠達到200公里/小時，但衰減也很快，大約30毫秒完全展開后速度降為零。因此，在車輛碰撞事故中控制好乘員與安全帶的距離變得至關重要，需要整車廠的精心匹配，否則也會對乘員造成傷害。從能量角度講，氣囊是眾多被動安全系統中惟一先釋放能量再吸收能量的裝置。因此，氣囊數多不見得就更加安全。

　　4. 氣囊、安全帶配置的優先順序

　　在安全帶和安全氣囊的配合使用方面，最有效的保護方式是：擁有安全氣囊和系上安全帶，退而求其次是無氣囊但佩帶安全帶， 再次是既無安全氣囊也沒有安全帶，最危險的選擇是只有安全氣囊而沒有安全帶。顯然，當你坐在一輛有雙氣囊的出租汽車副座上，如果你不系安全帶，你就選擇了最危險的方式。

　　5. 安全帶預緊、限力裝置

　　從上面的結論可以看出，安全帶的保護作用比安全氣囊更為有效。但傳統安全帶也有需要改進的地方，主要表現在吸能滯后和有力大傷人可能性兩方面。現在，安全帶預緊和限力裝置可以解決上述問題。預緊裝置就是在感知碰撞的一瞬間抽緊安全帶，能更快地把乘員拉住。限力裝置是在乘員忍受程度臨界點上把安全帶放松一點，使約束力不再升高，減少傷害。

　　6. 碰撞問題很復雜，現在基本保護的是“標準人”

　　車輛在道路交通事故中的碰撞是很復雜的，遠遠超出了法規所規定的正撞、側撞、偏置撞、后撞等情況。而且現在對乘員保護的研究還主要停留在保護“標準”的人身上，這種標準不但體現在身高體重上，也表現在年齡和承受能力上。對復雜碰撞的深入研究還在進行中，主要的目的是做到在嚴重碰撞時“車毀人不亡”。