上海通用新君威的上市似乎從任何角度看，都具有劃時代的意義。過去的上海通用車型，原型車的來源除了美國就是韓國，這似乎與上海通用這個國內頭號大廠的地位不符。從全球范圍來看，目前只有歐系（特別是德系）和日系才是競爭力的代表，美系車的技術陳舊以及韓系車的不成熟使得上海通用在很長時間內是靠通用品牌的影響力以及強有力的推廣宣傳支撐著。然而在競爭日趨激烈，購車者日漸明白的當今國內車市，沒有足夠競爭力的產品是不可能走得長遠的。老君威的退市、君越、樂騁的滯銷以及凱越、樂風等的被迫低價政策，都反映出上海通用必須做出改變。新君威上市似乎肩負著這樣的使命。

　　從技術看新君威亮點無窮，但實際表現差強人意

　　新君威的原型車是德國歐寶的新車Insignia，這是上海通用首次采用德系車作為引進車型的原型車，從血統來看要比所有的在售車型更吸引人。誕生于Epsilon II平臺的新君威采用了配備副車架的多連桿后懸掛，這也結束了所有上海通用國產車系B級和B級車以下沒有標準多連桿懸掛的歷史。這無異于將上海通用車型平臺從上世紀提升到全球同步的水平，跨度相當之大。

新君威的多連桿后懸掛

　　不僅如此，新君威所配備的兩款發動機均采用了DVVT進排氣氣門正時可變設計，并且匹配了6速自動變速器。而在此之前，除了君越2.4L，上海通用的所有車型配備的發動機都沒有采用現在已經非常普及的單VVT技術，而且GL8的發動機甚至還停留在底置凸輪軸這種“古典”技術基礎上。新君威的推出，無異于讓上海通用的動力總成技術從“落后”直接躍升為“先進”，因為僅從技術角度看，新君威的動力組合可以算作是同級車中最好的之一了（超過凱美瑞、雅閣、致勝等對手，與邁騰處同一級次）。

　　然而實際表現卻似乎未能印證這些耀眼的術語和技術。如果說新君威的底盤表現確實有著德系車的穩健和厚重的話，那么它的動力表現就有點太差強人意了。從數據看，新君越2.4L發動機的功率有125千瓦，超過凱美瑞和邁騰，225牛?米的扭矩也超過凱美瑞，與雅閣持平。官方給出的0-100公里/小時加速成績僅需9.8秒，比邁騰1.8TSI的成績還要好。從定位看新君威屬于自駕型的B級車，突出其駕駛特性和運動性。所有這些因素，似乎都預示著新君威的動力會好于上面所說的這些對手，至少也不應該遜色。

　　可惜所有開過新君威2.4L的人，都會對其動力表現出不滿。這種動力差別并不需要細心體會，只要通過簡單的試駕就可以感覺出與對手明顯的差距，不僅比不上日系對手，與同為德系的邁騰1.8TSI更是不可日而語。除了起步一瞬間的沖勁以外，幾乎用任何方式駕駛，新君威2.4L都不能給人應有的加速感，即便使用手動模式將轉速恒定在4000轉以后地全油門加速……

　　6速變速器的表現同樣讓人感覺到不理解，系統似乎對反應速度和時機都掌握不好，總是不能隨著駕駛者的意愿進行擋位的變換。這種數據與表現的反差甚至會讓人忍不住停車打開引擎蓋——不會是在開2.0L版的吧？

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　　匹配是關鍵

　　功率扭矩數據是不會騙人的，它們都有權威機構的測試，之所以與實際表現相左，關鍵問題處在動力總成的匹配上。這一點似乎上海通用的工程師也默許了，因為他們在解釋為何變速箱的表現不佳時，曾表示過目前正在改進控制程序。

　　不是說源自德國歐寶嗎？難道這么一個有著悠久歷史的德國企業做事情也如此不嚴謹，將一款匹配尚不到位的車型推向市場，這在德國人看來似乎是不可思議的。如果在德國銷售的Insignia也是如此表現的話，估計確實要讓人大跌眼鏡了。然而實際情況并非如此。我們通過查閱德國歐寶的官方網站不難發現，Insignia在德國根本就沒有新君威的動力組合。在德國，Insignia總共用7款發動機可供選擇，其中汽油機有四款，分別是1.6L、1.8L、1.6T和2.0T。而2.0L與2.4L，則是通用汽車專門為國內市場“度身定做”的。

新君威原型車Insignia總共用7款發動機可供選擇

　　之所以出現這個結果，無外乎幾個原因。1.6L和1.8L組合是絕對不能拿來的，這種類似“高爾夫可以配1.4L發動機”的純德國組合在國內非被笑掉大牙不可。1.6T和2.0T其實在當地也是主打動力，但由于通用和歐寶短期內無法解決油品適應性問題，因此也與新君威暫時無緣。于是早已在國內投產、君越上配備的2.4L成為最佳之選，排量、數據正合適，而且有雙VVT的噱頭，各方面都擺得平。至于2.0L，本屬與2.4L同平臺的機型，作為與對手一樣的組合，推出也就順理成章了。

　　或許有人仍會提出質疑，因為即便歐寶Insignia沒有2.0L和2.4L版本，但這兩臺發動機技術源自歐寶，在歐寶其他車型上有裝配是不爭的事實吧？匹配上怎么會有問題呢？

　　這里要簡單說一下匹配的問題。誠然，這些四缸發動機確實屬于歐寶，而且技術接近，按理說匹配在Insignia毫無問題。但匹配是一項費工費時的工作，要想獲得出色的匹配效果，絕不僅僅是在電腦上經過簡單計算就可以得出結論的，它需要反復的試驗、調整，而且對工程師的技術要求非常高。這也就是為何某些新興企業（如韓系）車型的數據很亮眼，但實際表現比大廠產品要遜色的主要原因。歐寶當然有這個實力將2.0L和2.4L匹配好，但這同樣需要時間，而且為了保證適合國內市場，還需要在國內進行大量路試。新君威上市已經排出日程，而且是銷往對車型內功并不了解的國內市場，因此作為資方，通用在這個環節減少工序也就不奇怪了。另外在通用看來，完全可以通過第一批車主的駕駛來直接“試驗”，當市場有反饋時，通過實時反饋再行調整，達到“事半功倍”的效果。

　　匹配問題在通用家族“歷史悠久”

　　匹配問題似乎過去我們僅在自主車型上見過，只要是合資產品，那怕是韓系車型，似乎都不會存在太多問題。這個印象確實沒錯，但在合資車里通用卻又是個例外。

　　從全球范圍來看，沒有一家企業能像通用這樣對車型和動力總成進行排列組合了。這種類似“攢電腦”的造車方式很像是曾經的自主企業，但卻實打實的展現在我們面前。最典型的例子如凱越，用大宇開發的車身配備澳洲霍頓的發動機，而發動機的平臺又來自淘汰的歐寶，這種隨意匹配的結果導致凱越的實際表現與新君威如出一轍。凱越1.6L的功率有78千瓦，但它的動力性卻完全無法印證這個數據。很簡單，有幾個人認為凱越的動力性可以達到307 1.6L（也是78千瓦）的水平？有幾個人會覺得凱越加速性可以超過77千瓦的明銳1.6L？

　　其實要追溯起來，這甚至可以看作是通用的傳統做法了。全球第一次將不同車型的動力進行共性組合的就是通用，雖然最初使用的時候曾受到過不小的抵觸，然而資源整合下帶來的甜頭似乎更多，因此通用長期以來均樂此不疲。過去的歐寶相對來說還是比較純德系的，現在在通用的整合下已經越來越“全球化”了。Insignia其實就是一個典型例子，這款車在全球懸掛著不同的車標，匹配這不一樣的發動機銷售著。

　　新君威已不能看作是歐寶或德系車，實際表現不能滿足其定位需求

　　很多人是沖著歐寶和德系血統認同新君威，也因此購買或向親友推薦新君威的。然而分析到現在，我們似乎應該發現，新君威就是新君威，就是別克，而不是什么真正的德系歐寶車。雖然它的樣子與Insignia一樣，底盤車身也與Insignia相同，但由于配備的發動機和匹配成熟度的不同，它的實際表現是無法與Insignia相提并論的。它就是一款通用整合下眾多“全球組合”車型中的一員而已。

　　僅就新君威本身而已，這樣的匹配效果是不能與新君威很好搭配的。新君威來自德國的底盤表現很出色，在舒適的同時保持著相當不錯的運動性，而且新君威整個車身造型、流線無不體現出活力和動感，似乎車內外的每個細節都預示著它應該有很好的動力性。

　　從定位來看，選擇新君威的人不會是純家用或商用車的車主，因為這些人肯定會去選雅閣和凱美瑞——同等價格下這些日系車會在家用和商用方面擁有很明顯的優勢。很自然新君威的車主將會鎖定以自駕為主的人群，而他們愿意花20萬元買一臺空間比對手小得多的車型，目的自然是看重其駕駛特性。事實上上海通用也是這樣宣傳的。那么你能想象這些車主對于動力性僅僅在“夠用就好”這個層面上嗎？

　　結束語：

　　畢竟發動機和變速器的技術還是不錯的，問題只是出在匹配上，因此理論上新君威的動力性可以在上海通用工程師的進一步匹配和調校的工作下變得好起來，這一點與凱越底子本身就差有著本質的區別。那么何時出手新君威就需要謹慎考慮了，至少現在選擇新君威，不僅無法體會到動力出色的快感，而且在某種程度上還肩負著“小白鼠”的任務，豈不讓人郁悶？