在稱得上龐大的前往貧困山區助學車隊中，為數不多的SUV車型較為高大身影著實顯得有些突兀。前面有提到過，為了外出方便管理，我們將A0,A和B級車都做了分組。但SUV車確實不好單獨分組。一是車輛數量不多，二是探路以及押隊的責任都落在了SUV車型上。三是作為聯系處理的工具車。我們在經歷了幾百公里平平坦坦高速行駛以后，接下來全部是國道，省道以及鄉村公路還有山路。在這些路況下，無疑SUV是比較合適通過并承擔牽引任務。

　　一、獅跑

　　購車日期：2008年1月

　　具體車型：2.0 手動四驅 GLS

　　車主等級：老手

　　平均油耗：11.3升/百公里（1664公里消耗約188升93號汽油） 2.0自動兩驅 11.8升/百公里(1500公里消耗約180升93號汽油）

　　獅跑碩大的多邊形前大燈配以圓形的霧燈動感十足；從側面看，高挺而突出的中網、大傾角的前風擋、從車頂貫穿到尾部的行李架、鍍鉻雙排氣管都讓人感受到獅跑的SUV動感。獅跑的內飾設計同樣采用了時下比較流行的雙色調設計。材質上沒有什么優點，依然是日韓系車慣用的硬質塑料，好在做工和裝配工藝方面還能夠讓人滿意。

　　獅跑的動力配備和現代途勝類似，主要是2.0L車型為主。其采用了CVVT連續可變正時氣門功能，最大功率可達105千瓦，最大扭矩可達184牛米，最大扭矩轉速4500轉，基本上和途勝的動力性能差別不大。區別在于，獅跑采用手自一體的自動變速箱設計，通過降檔強制提高轉速來彌補加速不足，而途勝則沒有手自一體功能。對于市內駕駛來說。手自一體對于超車而言非常方便。

　　高速表現：2.0四驅獅跑的車主是一個很好相處的熱心大哥，年紀40左右，以前是開風云以及桑2000作為私家車的，駕駛經驗相當豐富。2008年，南方鬧冰災，立馬就換了四驅版本的獅跑。而2.0自動兩驅車主就是他的堂弟。大哥坦言，自己身高182CM不說，主要是體重達到了230斤。所以對于普通轎車已經感到頭部以及坐姿的壓抑。所以特意換了獅跑這種SUV車型，就是看中了坐姿舒適，特別是頭部空間比較理想。作為領頭車，大哥承擔了更多的探路責任。　　

　　不過因為有些爭強好勝，路上他會偶爾和一些路過司機比飆車，據他描述最高表速達到了180公里/小時，而廠家的標稱才171公里/小時而已。獅跑底盤較穩重，高速時只要不超速太多且沒有較大橫風影響，基本上不會產生發飄的感受，同時方向盤的抖動也比較小。后來，這位大哥收到了兩者高速超速罰款扣分的通知,雖然沒有超過50%，但還是警醒我們不要開快車為好。

　　國道表現：修路的國道以及省道和后來的鄉村公路只能以爛路來形容了。路面坑洼殘破不說，最主要有些路段因為當地下雨變成了泥濘。一些村民袖手圍觀，就等著看車陷在泥濘后談價救援。四驅版獅跑裝備了TCS牽引力控制系統和4WD Lock中央差速鎖。TCS可以避免驅動輪在濕滑路面上空轉打滑，4WD LOCK則可以在個別車輪陷沙時，確保還有動力傳到另一個車軸上。用來對付雪地鄉村的泥濘路還是沒有問題。

　　只有兩個按鈕的設計，使用起來相當簡單明了。日常行車，大部分動力傳到前輪，使車子容易操控并且省油；而行駛在砂石路、濕滑路上時，動力就會更多地分配到四個車輪，發揮四驅的功效。這是獅跑作為城市SUV的最大特色。其四驅形式比硅油耦合器模式的CR-V車型更先進并且可以手動鎖止。

　　開獅跑的大哥通過爛路毫無問題，當看到車隊其他車陷入泥坑，他也會熱心的來拖救。這一點就顯現出當初他買四驅獅跑的明智了。同樣的路段，他開2.0自動兩驅的堂弟僅僅只能夠自保而已，憑借底盤較高優勢，可以選擇一些普通轎車無法涉及的坑洼但不泥濘的道路。

　　山區表現：我們去的山區路面狀況還是不錯的，平整的水泥路面，甚至有時候還有一段新鋪的柏油路面，根本不會碰到底盤。所以獅跑的185毫米底盤間隙并沒有發揮相應的作用。相反，在彎曲迂回的山路上，獅跑比轎車還是多了幾分車身側傾的可能。好在其1730毫米車身并不是很高，加之2630毫米軸距緊湊，對于開車多年的老手來說操控算得上靈活自如。獅跑采用了雙橫臂式獨立懸架以及后多連桿獨立懸架設計，此類懸掛公路運動性能不錯，特別是雙橫臂式前懸掛的彎道支撐性能要比麥弗遜前懸更強。所以表現更好。不可否認的是，獅跑擁有出色的公路行駛性能，這讓其舒適性能不亞于普通轎車。

　　1500公里車型質量反饋：車漆較軟，被小石子飛濺看到底漆。其他小毛病無。

　　二、CR-V

　　購車日期：2007年12月

　　具體車型：2.4四驅豪華版自動擋

　　車主等級：熟手

　　平均油耗：12.2升/百公里（1582公里消耗約188升93號汽油）

　　CR-V是帶有明顯轎車流線的SUV車型（和思域同平臺），重心也并不高，設計風格以圓潤流暢的曲線為主調，大氣精致的視覺效果符合多數人的審美標準，優雅、休閑。與同類SUV車相比，CR-V的外觀線條簡約，充滿了時尚的都市韻味。

　　CR-V的儀表和普通的儀表很不一樣，顯示的銳度和清晰度極高，外加上純黑色的背景屏幕顏色，給人一種非常精細的養眼感受，檔次感相當高。此外，CR-V的變速檔桿的位置與MPV奧德賽基本類似。這樣的設計不僅可騰出前座中央的空間，而且相當實用，操控也比較順手。相比上代懷檔的設計，普通的手動擋似乎更適合國內用戶的習慣。

　　本田CR-V的長寬高分別為4530×1820×1680mm，軸距2620mm，尺寸比老款有所縮水，不過初看上去非常的大氣。盡管車身尺寸不占有優勢。但綜合車內的前后排空間，特別是頭部空間和腿部空間來說，CR-V還是相當令人滿意的，視野也非常不錯。CR-V后排座椅的靠背可以4/2/4分塊放倒，座墊也可以4/6分割折疊，提供了靈活的車內空間布置。全平的后座中央地臺也是本田的一個細心之處，這為三名乘客提供了良好的腿部空間。

　　高速表現：對于CR-V這樣的都市SUV，路況較好的高速完全不是問題。本田2.4升引擎在5800轉時達到125千瓦的最大功率，在4200轉時達到220牛.米的最大扭矩。雖然脫胎于雅閣的動力單元，但很明顯，CR-V的低速扭矩更大一些。對于風阻系數較大的SUV車型來說，即便是平整路況，也會因為低速扭矩大的優勢而具有較好的加速表現。CR-V在高速上的低油耗也相當令人驚訝，但對于只占有1/4里程左右高速而言，這不能改變CR-V的平均油耗值。高速上CR-V如同轎車一樣讓人駕馭輕松，乘坐也舒適。

　　轎車底盤的SUV已經發展成市場主流，CR-V則要在原有基礎上進一步提升水準，這表現在前后獨立懸掛結構進一步改良，提供更出色的行車穩定性和操控表現。225規格輪胎也給了CR-V足夠的支撐力，盡管和一些運動轎車以及越野車還是有區別，但在節油、加速輕盈，轉向輕松方面CR-V表現更好。

　　國道表現：這款CR-V 2.4車型采用DPS適時四驅系統，通過電腦芯片來控制兩驅與四驅之間的轉換，相對常規分時四驅的手動切換更智能也更簡捷，尤其是對于路面情況掌握不熟悉的人來說。在多車修路的國道或忖道，CR-V給人的感覺是很輕松的，方向盤的力度很適中、均勻，操作比轎車有過之而無不及，較高坐姿的優勢比轎車擁有更好的觀察視野。

　　盡管這位CR-V車主同樣輕松通過泥濘的地面，但他還是要求加入救援其他轎車車主。但我們婉拒了，因為一是他的家人比較愛惜車子，不好強人所難。二是CR-V四驅功能雖然較老款有所改進，但CR-V并不能手動控制進入四驅狀態，更沒有差速器鎖，通過黏稠硅油方式連接后輪還是讓人有些信心不足。對比來看，獅跑的越野功能要強一些，畢竟現在電控多離合片四驅方式是主流。

　　出于車型定位，CR-V的懸掛偏長，沒有上代車型那么柔軟，多了一點韌性，坑洼路況支撐表現基本讓人滿意，車速也可以稍微快點，但不能太快。因為我們很多人都看到了CR-V因為車速較快，尾部有較為明顯的晃動彈跳。這對于駕駛者或乘客來說，肯定都有一定的影響。

　　山區表現：老款CR-V只有當前輪打滑時才會將驅動力輸往后輪，是一套比較被動、通過能力較弱的四驅。新CR-V在這方面作出了針對性的改進，采用了新的“DPS雙泵系統”，不用等到前輪出現打滑才有動力輸送到后輪，而是在剛剛起步、行進中全力加速或者在濕滑路上行駛時，動力都會傳送到后輪。這在山區多彎道潮濕路面的條件下，給了駕駛者更充分的信心。

　　CR-V在急彎前時剎車，制動力好，車身俯沖小。打方向盤入彎，轉向精準，車身姿態穩健，側傾小，前后輪抓地力強；加油出彎，變速箱降擋反應積極，發動機聲音比較悅耳，整個過彎的操控感覺就跟開一部轎車沒啥區別。甚至因為車身緊湊，比轎車更加容易操控。新款CR-V的坐姿要比普通轎車高，但座椅的高度，椅背以及重心都作了適當調整。沒有以往老款車型“高高在上”的SUV感受，和MPV比較接近。所以不用太擔心CR-V在山區會有不適應的情況。不足的是，這套變速箱和雅閣一樣不具備手自一體功能，多少降低了駕馭的樂趣。

　　1500公里車型質量反饋：除開車漆偏軟外，路上因為扎了碎玻璃而更換了了備胎。

　　三、瑞虎3

　　購車日期：2008年4月

　　具體車型：2.0 自動舒適型

        車主等級：熟手

　　平均油耗：11.6升/百公里（1597公里消耗約185升93號汽油）

        源自對豐田RAV4流線型的線條、緊湊的結構的模仿，讓瑞虎3比一般的SUV少了些粗獷。其車身整體感覺渾然一體，駕駛也頗為靈活。同時其擁有520升的后備箱行李容積空間，而通過對第二排座椅4/6分折，更可以增加更多的置物空間。無論對于年輕人，還是家庭而言，空間靈活性有相當大的保障。側開門的設計在自主SUV車型中也是比較少見的。

　　配置豐富也是瑞虎3作為城市SUV所具有的轎車舒適風格，除全系列配備雙安全氣囊和ABS+EBD作為主被動安全措施保障外，更有多功能方向盤，除此之外，高配版本擁有多碟CD，電動天窗，大燈高度可調等實用功能。

　　瑞虎3系列車型采用了1.6L－2.0L的動力單元配置，這臺2.0發動機采用雙頂置凸輪軸16氣門設計，最大功率102千瓦，最大扭矩182牛米。最大扭矩轉速4300-4500轉。這款動力普遍運用于A5和瑞虎3以及東方之子車型上，可靠性和維護保養方面目前是可以放心的。配合比較成熟的4速手自一體變速箱，這款2.0發動機還是擁有較好的性能指標。　　

　　瑞虎3采用麥弗遜式獨立懸架加拖曳臂式后懸架設計，其底盤經過了英國LOTUS（蓮花）公司進一步專業化調校，使其更貼近了轎車化的駕駛感而又不會失去SUV特有的硬朗感，作為城市SUV而言其舒適度表現較佳。底盤離地間隙達到了190毫米，對于一般的坑洼路況是毫無問題，當然我們也要考慮到滿載時的情況，盡管會縮短瑞虎3的離地間隙，但毫無疑問的是，稍稍偏重于SUV的懸掛硬朗調校。讓支撐性能以及通過性能在日常狀態下的行駛得到保證。

　　高速表現：瑞虎3給人整體感受比較單薄，車身隔音不是太理想，底盤噪音和發動機噪音在100公里/小時速度以后顯得有些吵鬧。瑞虎3的懸掛較長，但有一定的韌性，不會壓縮得比較夸張，超車并線都能給駕駛者足夠的信心。手自一體功能，超車以及起步比純自動變速箱更有優勢。急加速下，略微有些頓挫，這是4速設計的不足，但因此可以縮小齒比，在較短時間內實現瑞虎3的加速。盡管軸距只有2510毫米，但滿載后的瑞虎3并不擁擠，出色的頭部空間以及SUV特有較高坐姿讓長途駕駛和乘坐都比較舒適，視野更開闊。

　　國道表現：瑞虎3車身比A5略寬一些，沒有超過1.77米。因此在修路而封閉一半國道上會車，瑞虎3會比較靈活。坑洼路面前，瑞虎3車主抱怨當初沒有買2.4排量四驅瑞虎，這批車當初并沒有全面上市，不過有些4S店也會有少量車型出售。

　　2.0的自主發動機對于前輪驅動的瑞虎3來說不是太大不足。關鍵是和所有兩驅SUV一樣，前輪如果在泥濘中打滑，瑞虎3就不能動彈了。所幸瑞虎3最小離地間隙有190MM。即便滿載也比轎車底盤高不少，因此對于一些碰底盤的憂慮，瑞虎3車主還是信心滿滿。最少他可以選擇較為干燥的路面行駛。而轎車則不行，會卡住低矮底盤。泥濘的路面，筆者開過瑞虎3 1.8手動車型，離合行程長雖然會降低加速效果，但不容易熄火，在坑洼路面駕駛比較輕松。

　　山區表現：連續急彎道的山區路況，瑞虎3車主表現很輕松，自動檔車型他不用擔心熄火。另外瑞虎3的重心靠下，配合同級車型中不多見235寬胎，瑞虎3的彎道穩定性能不錯，特別是車身側傾在可以接受的范圍內。四輪碟剎配合235輪胎，連續陡下坡制動有保證。因為下山陡坡實在太多，我們也采用了借山民水桶澆水給剎車盤降溫的辦法，瑞虎不是鼓剎，雖然水澆上去熱氣騰騰，但前通風盤散熱效果仍然不錯，只是剎車行程略長而已。

　　1500公里車型質量反饋:一是離合器踏板螺絲缺油，有唧唧的聲音，筆者和車主一起拆下踏板螺絲，抹點隨車帶的潤滑油就OK。二是前閱讀燈損壞，只能回去更換。三是車門有嘎嘎的開關聲音。在路邊汽車修理店，抹了些黃油就好了。車主發現是CD突然不太讀盤，和4S聯系后答應索賠。前排駕駛座椅固定螺絲松動了兩個，在路邊修理店借用工具固定，隨車的工具中，扳手不是太大就是太小。

四、瑞鷹

購車日期：2008年2月

具體車型：瑞鷹2.4豪華運動型

車主等級：老手

平均油耗：12.9升/百公里（1622公里消耗約209升93號汽油）

外觀方面，瑞鷹集合了眾多時尚元素所打造的車型。整體造型是以圣達菲為基準，頭燈部分借鑒了普拉多，而尾燈則與三菱新outlander的非常相似，經過重組與設計，瑞鷹給人的第一感覺就是似曾相識。瑞鷹的內飾大部分采用了深灰色調，多少讓人感覺有些沉悶。不過該車功能上還是以實用、便捷為出發點所設計，無論門板還是中控臺的按鈕都偏大，非常方便使用，另外，儲物空間豐富也是它的特點之一。

配置方面，瑞鷹車型匹配的自動空調簡單好用并且也很顯檔次；越野車所享有的環境監測（可顯示海拔高度、氣壓、指南針）系統也有配備。而動力方面，2.4四驅瑞鷹所搭載的是一臺2.4升L4發動機，在3000轉時可爆發193牛·米的峰值扭矩；而在5500轉時可達到100千瓦的最大功率。配合四驅系統，作為一款低價越野車，瑞鷹的動力表現仍然令人基本滿意。除此之外，瑞鷹還提供2驅版本的車型，相對于1.7噸的車重而言，這款動力單元更適合在城市路況行駛。

高速表現：瑞鷹2.4四驅車型目前只有一款5擋手動變速箱，沒有自動變速版本。5個擋位的齒比編排較為合理，提供了全面、實用的動力性格。2.4L發動機帶動車身在1、2、3、4檔的扭矩輸出不錯，整個過程線型有力。在120公里/小時時速下，瑞鷹的風噪和發動機表現尚可。更快速度就有些吵人了。在3檔時有些共振。不要期待瑞鷹會給我們高速帶來更多的駕馭樂趣，這不符合其定位。難能可貴的是，瑞鷹的乘坐舒適性有些類似轎車了，一些小的不平整高速路面，不會給瑞鷹帶來更多的舒適影響。

國道表現：瑞鷹的四驅車型，不但具備一定的越野性能，同時性價比也是超高的。雖然瑞鷹號稱全時四驅。但值得指出的是，瑞鷹2.4車型四驅系統并不設通常越野車常見低速擋和中央差速鎖，而是采用四驅模式不夠先進的液力耦合系統（類似CR-V)。此套系統裝在后軸的前端，當前后輪有轉速差的時候，系統內的硅油被升溫變粘，從而將部分動力傳遞到后輪。通過實際駕駛和車主反饋，我們感受到瑞鷹后輪動力傳遞并不明顯，應為8：2（或者6:4）的前后分配比例。因此這種局限較大的四驅系統通常只會在前軸牽引力不足時，才會將更多的動力傳往后輪，是一種被動式的四驅，反應也比較慢，沒有手動鎖止差速器功能，并不適合用作攀爬或行駛高難度的爛路。但應付一般的坑洼路面或泥濘還是足夠了。 

207mm的底盤讓瑞鷹行駛一般的野外道路不必擔心車底會受到傷害。相對于純正越野性能車型所匹配的，帶有中央差速器鎖止機構，可硬軸聯結前后橋的驅動系統而言，“越野”對于瑞鷹來講可謂有些遙遠。瑞鷹車型在油耗控制方面并不夠理想。通常市內油耗達到12升以上。這和車重以及動力和驅動方式不夠先進不無關聯。

山區表現：因為這段快200公里的山區路況相當不錯，全部都是新修的水泥路面，基本上比較平整。所以瑞鷹受到考驗的倒不是底盤通過性能。而是車身側傾對轉向帶來的影響以及拖著較為笨重的車身應對上坡的能力。在山區上坡路面，瑞鷹沒有什么優勢，2.4發動機雖然峰值扭矩較大，但受車重和風阻較大影響，其爬坡速度并不會讓人滿意。但就跟上車隊而言是毫無問題的。鑒于車寬大大超過車高，瑞鷹急彎道側傾并不明顯。液力耦合系統的智能（全時）四輪驅動對于穩定車身并保持較高速度攻彎貢獻不小。盡量不要開空調，否則瑞鷹的行動會被動力所拖累。

1500公里車型質量反饋:前排兩側密封條變形，左側B柱有異響，后備箱里面的小部件有損壞。遙控器偶爾罷工。在山區助學碰上下雨溫度下降，發動機出現不正常抖動，筆者和幾個車友拆下其中一個缸的火花塞發現有油污，用干凈的布清潔后再裝上即可。(本文來源：網易汽車頻道)