[太平洋汽車網 導購頻道]很多人買車的第一條件是“安全”，但對于安全，各人有不同的看法。除去主動安全性外，車身的碰撞安全就是我們所理解的狹義的安全性了。近日，編輯有機會和長城汽車技術研究的工程師一起探討了關于汽車碰撞安全的問題，其中涉及了不少我們之前的認識誤區。下面提到的誤區你也有么？

　　一、防撞鋼梁越硬越好

　　這個問題是要綜合考慮的。總體而言，防撞鋼梁是為了保證車輛在低速碰撞的時候不至于發生過多的形變，損傷過度。但如果防撞鋼梁的結構強度遠遠超過車體自身強度的話，撞擊力量就會直接傳遞到車身，這樣即使防撞鋼梁沒有明顯損壞而車體卻已經遭受損傷了。

　　不過有防撞鋼梁肯定會比沒有防撞鋼梁要好，這是不容爭辯的事實。特別是在低速碰撞的事故中，沒有防撞鋼梁的汽車會受到直接的損傷，破壞車內零部件。所以，防撞鋼梁一定要有，但是硬度是要與車身設計匹配，達到低速抗撞擊，高速吸能的目的。

過硬的防撞鋼梁反而容易損壞車身主體結構

　　二、關于車身剛度

　　車身剛度，就是我們通俗地說車身硬不硬，我們一般通過車輛碰撞后是否發生很大變形來判斷。在人們心目中一般會認為碰撞后車身變形小的比較好。

　　其實我們不妨進行一個極端的假設。例如我們開的汽車具備可以媲美坦克的剛度，然后撞擊在一處剛性的物體上。由于兩者的的剛度都極高，幾乎沒有任何緩沖，汽車瞬間停止，但里面的人員由于慣性是不會停止的，他們會以極高的速度撞在車內，又或者被安全帶嚴重損害等等。因此，整車過高的剛度顯然是不行的，必須要有緩沖吸能區。

極硬的車體在碰撞時對車內成員反而是一種傷害

　　但過低的剛度卻會導致車輛在碰撞后被壓扁，里面的成員一樣會受到致命的傷害。因此目前車身通常會將乘客艙剛度設計得非常高，而前部和后部都作為吸能區。大量的數據表明，新設計的車輛比舊式設計的汽車，乘客艙的剛度要高上很多很多。這也是為什么在英菲尼迪案件中，肇事者毫發無損的重要原因。通俗的說，一部安全的車，要有硬也有軟的地方，機械倉要變性吸能，乘員倉要堅硬防護。

　　三、車身重的車安全還是輕的安全？

　　現在為了節能環保，開始流行輕量化車身。由于車身輕量化而引起一個普遍的觀點認為：只要汽車前后吸能區在碰撞的時候形變足夠大，就能把能量完全吸收，輕量化的車身也是安全的。

　　其實這種觀點也是片面的，并且是復雜化的，過于信賴所謂的碰撞吸能技術。如果車輛撞擊的是一根電線桿或者一棵大樹這類剛性的物體，車身的重量就不會顯得太重要，只會取決于吸能的好壞。但如果是兩車相撞，由于兩者承受的力量大小是一樣的，只是方向相反，車身較輕的一方必然會更快地減速，因此里面的成員受傷的幾率也會更大。

　　四、碰撞用車越多越好，碰撞次數越多越好

　　由于目前采用計算機模擬碰撞試驗的準確率達到90-95%，目前國際通行的開發方式是采用計算機模擬碰撞，然后再進行實車驗證的方式進行。因此只要進行最關鍵的試驗即可。這樣既可以縮短開發周期，也可以節約成本。

仿真曲線和試驗曲線重合度很高

高度仿真的模擬碰撞能夠有效縮短開發周期

　　國內的C-NCAP（中國新車評價規程）只有三個項目，分別是正面100％重疊剛性壁障碰撞試驗，正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗和可變形移動壁障側面碰撞試驗。由于騰翼C30的安全設計是按照國內C-NCAP五星、歐洲E-NCAP四星設計的，大部分項目是國內C-NCAP沒有的，例如64Km/h偏置碰撞、尾碰、行人保護測試、安全帶固定點測試、行李沖擊和兒童保護等。我們就對這些碰撞試驗以及騰翼C30的試驗結果進行詳細介紹。