相信對大家對“T”turbo渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)都不陌生，可能在早些年我們能在市場上見到的渦輪民用車型還比較少，我記憶中最深刻的就是早期的一汽大眾寶來1.8T。廢氣渦輪增壓車可以在相同排量下爆發(fā)出更強(qiáng)大的動(dòng)力，并且一些的小排量渦輪增壓車還打著“小排量，大動(dòng)力”的旗號漸漸的成為市場主流。但小編今天想說的是，渦輪增壓也并非“神器”，今天我們就為大家?guī)韼卓罱?jīng)典的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

大眾TSI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

　　渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)依靠發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣推動(dòng)渦輪增壓器，將壓縮空氣注入發(fā)動(dòng)機(jī)，以增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，達(dá)到提升動(dòng)力的作用。我們舉個(gè)例子，大眾1.4TSI的發(fā)動(dòng)機(jī)，在渦輪介入以后最大功率可以達(dá)到96kw，最大扭矩可以達(dá)到220N.m，這一數(shù)值基本上達(dá)到了普通1.8L自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力水平，而且扭矩還會更高些。但開過渦輪增壓車的朋友也都知道，這些數(shù)值是在渦輪介入之后才能達(dá)到的，但如果沒達(dá)到渦輪介入的轉(zhuǎn)數(shù)，這其實(shí)也就是一臺1.4排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。

渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)模型

　　由此可見，渦輪增壓雖然可以通過廢氣渦輪加大發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力，但是渦輪介入時(shí)的遲滯感和突兀感是這類發(fā)動(dòng)機(jī)的“硬傷”，這也就是我們常說的輸出不夠線性。相比之下自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的線性輸出更加平順，控制起來也就更加得心應(yīng)手。

　　本田i-VTEC自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)

　　所以今天我們帶來的第一款發(fā)動(dòng)機(jī)就是來自本田的VTEC和i-VTEC自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)。自然進(jìn)氣動(dòng)力輸出非常線性，也很平順，不會有動(dòng)力突然爆發(fā)讓您措手不及。其實(shí)在城市道路，堵車跟車的情況下要比渦輪增壓車好控制的多，更好的彌補(bǔ)了小排量增壓車的缺陷。

本田VTEC高性能發(fā)動(dòng)機(jī)

　　英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)相比，VIEC發(fā)動(dòng)機(jī)同樣是每缸4氣門(2進(jìn)2排)、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。

使用VTEC高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)典CIVIC EK9

　　VTEC技術(shù)90年就在CIVIC（思域）和PRELUDE的發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用。本田是在氣門搖臂上下的功夫。(氣門搖臂裝在凸輪軸和氣門之間,是利用杠桿原理壓開氣門)。就是在搖臂的中間, 加入一個(gè)可伸縮的接觸凸輪軸用的凸輪,當(dāng)高轉(zhuǎn)速時(shí)電腦(ECU)給信號打開電磁閥，利用機(jī)油壓力頂起搖臂的這個(gè)中間凸輪工作，因?yàn)檫@個(gè)中凸輪行程較大(也稱作升程)，故進(jìn)氣量也增多，功率也變大了。 

本田i-VTEC

　　由于VTEC技術(shù)的成功和越來越多消費(fèi)者對其認(rèn)可，本田繼而推出了比VTEC更先進(jìn)的i-VTEC系統(tǒng)。i-VTEC系統(tǒng)是在現(xiàn)有VTEC的基礎(chǔ)上，添加了一個(gè)“可變正時(shí)控制系統(tǒng)”。通過ECU控制程序調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的開啟關(guān)閉，使氣門的重疊時(shí)間更加精確，達(dá)到最佳的進(jìn)氣、排氣時(shí)機(jī)，并且進(jìn)一步提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。

本田思域typeR

　　這種帶有i-VTEC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)在我熟悉的很多車上都應(yīng)用過，當(dāng)然全部來自本田旗下。其中比較經(jīng)典的包括本田思域typeR高性能版本。雖然這款車至今沒在國內(nèi)正式銷售，但在無數(shù)車迷心中都占據(jù)著非常重要的位置。

i-VTEC K20A高性能i-VTEC引擎

　　經(jīng)過來自本田原廠的調(diào)校，這款高性能的思域typeR搭載的引擎編號K20A的i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)可以在6100轉(zhuǎn)下爆發(fā)出215N.m的扭矩，并且在8000轉(zhuǎn)下爆發(fā)出165kW的最大功率。這種高轉(zhuǎn)速的調(diào)校也是高性能i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)典調(diào)校方式，在高轉(zhuǎn)速情況下氣門升程角度達(dá)到最大開度，進(jìn)氣量也隨之增加，這種調(diào)校也就是我們所說的高轉(zhuǎn)速“爆TEC”。

2.4L i-VTEC引擎

　　雖然國產(chǎn)版本的本田轎車并沒采用高性能i-VTEC的調(diào)校，但i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上并不落后于渦輪增壓車型，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)平順性，以及對動(dòng)力輸出的控制上甚至要好于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。以城市代步的角度衡量，這樣的設(shè)計(jì)還是比較合適的。

搭載i-VTEC引擎的東風(fēng)本田新思域

　　總結(jié)：i-VTEC日系自然進(jìn)氣經(jīng)典發(fā)動(dòng)機(jī)，從VTEC到i-VTEC，高性能版本的調(diào)校也是在同類車中出類拔萃。本田很多經(jīng)典車型都在使用VTEC或i-VTEC技術(shù)。其中包括本田思域typeR，本田S2000。這些都是我們耳熟能詳?shù)慕?jīng)典性能車型。國內(nèi)車型中也有東風(fēng)本田的思域，廣州本田的雅閣都在用i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)。i-VTEC的精神告訴我們，自然進(jìn)氣引擎不光可以平順線性，調(diào)教得當(dāng)也可“暴走”。

　　VQ系列V缸自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)

　　對于排量稍大的車型來講，日產(chǎn)旗下的VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)則是比較經(jīng)典的V缸自然進(jìn)氣代表之作。這款V缸的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力響應(yīng)迅速，運(yùn)轉(zhuǎn)起來異常平順，并且也安裝在日產(chǎn)很多經(jīng)典的車型上。下面我們就來看看這款VQ引擎能帶給我們什么。

日產(chǎn)VQ 6缸引擎

　　日產(chǎn)的VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)擁有2.0-4.0L之間的多個(gè)排量，16年間共推出過14款不同型號的發(fā)動(dòng)機(jī)。從最初的自從1994年開始，VQ20DE以及VQ25DE，直到今天英菲尼迪G37以及日產(chǎn)370Z上使用的VQ37VHR發(fā)動(dòng)機(jī)都屬于VQ系列。 

英菲尼迪VQ37VHR引擎

　　VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)的共同特點(diǎn)是采用V型6缸形式，全鋁缸體的材質(zhì)，DOHC頂置雙凸輪軸，24氣門結(jié)構(gòu)和EGI順序多點(diǎn)電噴系統(tǒng)，后期版本配備了NICS可變進(jìn)氣控制系統(tǒng)，CVTC連續(xù)可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng)和VVEL可變氣門升程系統(tǒng)。期間還推出過采用NEO-Di缸內(nèi)直噴技術(shù)的VQ25DD/VQ30DD發(fā)動(dòng)機(jī)，以及一系列的高性能版本。

VQ引擎氣缸

　　這款發(fā)動(dòng)機(jī)的V缸設(shè)計(jì)非常出色，6個(gè)氣缸使用了60°V形夾角設(shè)計(jì)，這個(gè)角度的設(shè)計(jì)既保證了引擎最佳的基本尺寸。同時(shí)也保證了引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的高度平穩(wěn)性，從而令引擎的靜音性能得到加強(qiáng)。并且V缸設(shè)計(jì)可以根據(jù)不同車型無論是橫置或是縱置，都能達(dá)到很好的平衡性。

尼桑350Z搭載的VQ35引擎

　　在2001年，全新開發(fā)的VQ35DE發(fā)動(dòng)機(jī)取代了VQ30DE成為日產(chǎn)的主力V6發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然VQ35DE依然還是DOHC頂置雙凸輪軸，24氣門結(jié)構(gòu)，全鋁缸體的結(jié)構(gòu)，但它的缸體卻經(jīng)過了重新的設(shè)計(jì)。缸徑和沖程為95.5mm和81.4mm，壓縮比10.3:1，與偏向高轉(zhuǎn)速的VQ30DE相比，較為中性的缸徑和沖程比例改善了發(fā)動(dòng)機(jī)中低轉(zhuǎn)速的性能表現(xiàn)。

日產(chǎn)經(jīng)典跑車350Z 搭載3.5L VQ引擎

　　VQ系列中給我們印象最為深刻的非日產(chǎn)350Z車型莫屬。當(dāng)時(shí)的350Z跑車使用的VQ35發(fā)動(dòng)機(jī)可以在6800轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到最大功率206kW，并且在4800轉(zhuǎn)時(shí)爆發(fā)出最大扭矩363N.m。由于出色的扭力輸出，后輪驅(qū)動(dòng)的布局，再配合VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力響應(yīng)快的特點(diǎn)，被很多車迷譽(yù)為“飄移利器”。雖然目前350Z已經(jīng)被最新款的370Z所替代，VQ35引擎也變成了VQ37，但使用VQ35引擎350Z跑車仍然在不少車迷心中留下了深深的烙印。

日產(chǎn)370Z跑車

　　當(dāng)然除了這種高性能車型，我們最常見的日產(chǎn)民用車型天籟也使用了VQ引擎，并且匹配CVT無級變速箱，使得原本就非常平順的VQ發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞到車輪上更為線性。還有列如英菲尼迪品牌下得運(yùn)動(dòng)型轎車G25以及G37也都在使用VQ引擎，這兩款車的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)教則更注重運(yùn)動(dòng)性。

日產(chǎn)天籟轎車

英菲尼迪G37跑車

　　總結(jié)：VQ系列引擎是日產(chǎn)旗下的經(jīng)典之作，無論是日產(chǎn)的民用轎車，還是高端品牌英菲尼迪，以及日產(chǎn)著名跑車350Z，370Z都在使用VQ系列引擎。VQ系列引擎最大的優(yōu)點(diǎn)就是動(dòng)力響應(yīng)快，和特殊V缸設(shè)計(jì)所帶來的平穩(wěn)性，并且這是一款耐久度很高的發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　寶馬直列6缸自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)

　　說了那么多的日系品牌，當(dāng)然在其他國家也有非常經(jīng)典的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)。豪華車品牌中，寶馬的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)也是如雷貫耳的經(jīng)典之作，其中以寶馬的直列6缸自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)最為著名。

寶馬直列6缸自然進(jìn)氣引擎

　　直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)一直是個(gè)傳奇，保留采用這種發(fā)動(dòng)機(jī)的大多數(shù)是高性能的轎車。在90年代直列六缸曾被各個(gè)汽車品牌廣泛地應(yīng)用過，但全世界的汽車都追求緊湊型的設(shè)計(jì)時(shí)，直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)轶w積太長，占據(jù)了過多的發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間，所以才逐漸被V6發(fā)動(dòng)機(jī)取代。

縱置擺放發(fā)動(dòng)機(jī)

　　然而，甚至在6缸發(fā)動(dòng)機(jī)普遍使用V形結(jié)構(gòu)的今天，寶馬仍在用直列的形式。這不是落后，而是“堅(jiān)持原則”，縱觀當(dāng)今車壇，也只有寶馬和沃爾沃在用直列多缸(直列4缸以上的)發(fā)動(dòng)機(jī)，然而又只有寶馬自己在采用前縱置的直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。可以說是寶馬的特立獨(dú)行成就了直6引擎的傳奇。

直列6缸自然進(jìn)氣引擎

　　雖然目前寶馬汽車也在廣泛應(yīng)用代號N55以及N54的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，但是直列6缸的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)也并沒因此受到冷落。與其他品牌的直列6缸自然進(jìn)氣車型相比，寶馬在相同排量下的直列6缸自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)要比其他品牌的動(dòng)力上高出很多，這就是我們最為熟悉的寶馬高轉(zhuǎn)速高功率直列6缸自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

代號E46的經(jīng)典M3

　　說到寶馬經(jīng)典直列6缸引擎，我們最先想到的應(yīng)該是已經(jīng)退役的，裝配在E46M3上代號為S54B32的直列6缸引擎。2001年款的寶馬E46M3使用S54B32的直列6缸引擎，轉(zhuǎn)數(shù)7900轉(zhuǎn)/分的情況下輸出252kW的最大功率；引擎轉(zhuǎn)數(shù)4900轉(zhuǎn)/分的情況下發(fā)出365N.m的最大扭矩。107馬力的升功率在當(dāng)時(shí)令一些渦輪增壓引擎都為之汗顏。

S54B32高性能3.2L直列6缸自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)

　　S54B32采用凸輪從動(dòng)氣門正時(shí)技術(shù)，光潔度很高汽缸蓋是該引擎的一大特點(diǎn)。該引擎將以往M引擎使用的Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)。6個(gè)節(jié)流閥由電子節(jié)流閥控制系統(tǒng)分別驅(qū)動(dòng)，并直接與M3專用的MSS 54引擎控制單元相配合構(gòu)成了一個(gè)多功能處理系統(tǒng)。該系統(tǒng)使用32位微處理器，兩個(gè)正時(shí)協(xié)同處理器和每秒運(yùn)算2500萬次。

配合S54B32發(fā)動(dòng)機(jī)的微處理器

　　最新的寶馬直列6缸引擎采用鎂鋁合金曲軸箱，并配有第二代BMW Valvetronic。電子氣門的BMW直列6缸動(dòng)力單元通過整體系統(tǒng)更加緊湊的結(jié)構(gòu)達(dá)到了更高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。從而，通過氣門的操作確保了更快的加速度，使駕駛者踩踏油門踏板的動(dòng)作得到更快的響應(yīng)，并且在各個(gè)擋位下形成更大的速度儲備。

寶馬VANOS技術(shù)

　　寶馬直列6缸吸氣引擎還有一門獨(dú)有技術(shù)就是無極可變的氣門升程。也就是說寶馬的氣門升程不會像i-VTEC那樣在一定轉(zhuǎn)速突然開啟，他會隨著駕駛者油門的控制平順開啟至所需要的位置，結(jié)合雙VANOS技術(shù)，中置搖臂偏心軸的動(dòng)作只須幾毫秒。

在售的寶馬325i搭載2.5L直列6缸引擎

　　總結(jié)：寶馬汽車對于自家的自然進(jìn)氣引擎信心十足，也曾經(jīng)揚(yáng)言不使用渦輪增壓技術(shù)。但目前來看寶馬也因?yàn)槭袌鲂枨笤诼讌f(xié)渦輪技術(shù)。不過可喜可賀的是，寶馬直到今天也沒有放棄自然進(jìn)氣引擎。包括在售的寶馬325i，330i以及5系的525i和530i以及M3的V8自然進(jìn)氣引擎。這也充分的說明了，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)里，渦輪增壓與自然進(jìn)氣技術(shù)并非要拼個(gè)你死我活，而是兩種不同風(fēng)格的產(chǎn)物。大家不必去過多的迷戀渦輪有多“神奇”，優(yōu)秀的自然進(jìn)氣引擎其實(shí)也有很多，我們應(yīng)該根據(jù)自己所需認(rèn)真的去選擇。