從發動機內部的布局可以看到，本田雅閣的地球夢1.5T發動機以及其Earth Dream銘牌。本田作為買發動機送車的良心企業，一直以自己高效的發動機為自豪，但是產品定位來到B級車的級別了，如果能擁有更規整的機艙，將使其品質更上一層。

　　日產天籟的發動機艙，顯得更整齊一點。另外說到發動機就得說到動力，本田1.5T地球夢發動機的美名早就名揚天下了，8秒多破百的成績對于一臺非主打運動的車型已經是非常優秀的水平。不過對手2.0T VC Turbo超變擎發動機也不是等閑之輩，來自英菲尼迪的可變曲軸技術協助發動機在合理工況通過電機改變曲軸行程長度去配合發動機的油氣混合物的燃爆。

　　在動力模式下，發動機會處于低壓縮比狀態。對于一臺渦輪增壓發動機來說，低圧縮比意味著更多的空氣和燃油混合物，燃燒的一瞬間可以提供更多的動力和扭矩，同時，低圧縮比也減少了爆震的發生。而在高效能模式下，發動機會達到14:1的壓縮比，此時擁有更高的熱效率和燃油經濟性，這種特性十分適合勻速巡航的場景。從動力模式到高效能模式的切換僅需1.2秒，當然這款發動機可以在8:1-14:1這個區間里面任何一個壓縮比環境下工作，這就使得車輛在動力和油耗之間達到一個相對完美的平衡點。

　　除了上述的模式切換以外，VC Turbo超變擎發動機的物理特性也是一大亮點。雖然目前大多數車輛采用四缸發動機，但其實四缸的平順性并不是最好的，抖動和不平衡依舊是存在的，所以普通的四缸機就需要更多復雜裝置來解決震動，但是這一步會消耗不少馬力，而VC Turbo超變擎多連桿式結構使發動機運轉時更接近正弦曲線，因而提升了平順性，不再需要底部的平衡軸了。

　　說到發動機的運轉特性，傳統活塞運動時，連桿與活塞存在一定夾角，這意味著連桿頂著活塞在氣缸壁上摩擦。而VC Turbo超變擎的連桿從上止點向下運動時，活塞與曲軸連桿的角度接近直角，這樣就降低了缸壁磨損。更厲害的地方在于，缸壁采用了鏡面氣缸內壁涂裝技術，該技術最早被采用與日產GTR的引擎，光滑的缸壁進一步降低了摩擦系數，更有利于做出更低的油耗。

　　因此新天籟百公里加速的成績均在6.7-7.2秒之間，略勝于十代雅閣，而油耗又和十代雅閣保持在差不多的水平上。

　　乘坐空間上兩者的差距雖小，但也還是存在。廣汽本田十代雅閣縱向的空間要優秀于日產天籟3指左右的優勢，但是頭部空間卻由于采用了溜背的造型而吃了虧，不過一拳（略微帶點傾斜）的空間倒也是排得上上游水準，為了更開闊的視覺效果采用淺色車頂，乘坐上沒有壓抑感。日產天籟在乘坐時頭部正好一拳的距離，這一點上略微贏了雅閣，但是腿部空間卻輸給本田雅閣三指左右的距離，好在兩拳三指的空間其實已經非常寬裕了，天籟后排的舒適性也是非常給力的。

　　兩車的懸架幾何形態上都類似，采用了前麥弗遜懸掛、后多連桿獨立懸掛。這種懸掛搭配形式是這個級別的主流配置，但是兩車在調校上卻有著些許不同，十代雅閣的懸掛支撐特別韌，轉向標定上的循跡性很好僅有一點點的轉向不足，但整體還是偏中性的表現。而新天籟的懸掛支撐力度也不錯，但整體的取向更偏向舒適，并且底盤的濾震性控制得非常棒。

　　十代雅閣之所以成為現在日系B級車銷量之王的確是有其特別原因的，優秀的動力，動感時尚的造型，扎實的底盤都令其在B級車的市場上如入無人之境。如果說您喜歡雅閣的這些優點，喜歡在通勤之余享受操控帶給您的樂趣，十代雅閣一定不容錯過。但若您還想把這種感覺升華一下，不僅僅是彎道那靈巧的車身，還有大直道上隨叫隨到的澎湃動力，以及無論駕駛再久依舊柔軟溫馨的日產大沙發，東風日產天籟Altima帶給您的會更多。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 何晟）