【太平洋汽車網 導購頻道】“我又背著我的吉他走在沙漠公路上，沒有人停下來問我去何方”，Sour風的一首網絡歌曲喚起了不少年輕人對“浪跡天涯”的向往與渴望。但開著一輛笨重的SUV行駛在99%的市區道路的確不是一個致敬自由的最好方式，而旅行車的出現很好地解決了這個問題。作為美國最具影響力之一的福特，自然不會放過這塊可口的蛋糕，因為曾經那輛傳得“滿城風雨”卻又銷聲匿跡的福克斯旅行版終于要來了。

　　說到旅行車文化，其實國內還是有許多“老司機”會認為它們就是被拉長的兩廂車，雖然這么說也不算全錯，但相比亮相車型來說，旅行車擁有比肩SUV的裝載能力，同時兼顧了轎車的舒適性和低重心等諸多優勢。雖然國內現有的入門級旅行車大多只配備兩驅系統，但真正意義上的旅行車有不少都是提供四驅系統可供選擇的，況且它是一類全新的車型，而非在標準軸距上加長的產物。

　　杠精語錄——“因為沒有四驅，所以我選擇了兩廂車。”

　　但事實真的是這樣嗎，各品牌都在國內市場中試探性地引入了一些血統非常純正的旅行車，奧迪便是一個活生生的例子，A4和A6都推出了衍生的Allroad版車型，并且在A6車型上還增添了Avant車型以豐富產品序列，但事實又是如何呢？進口車過于昂貴的售價以及四驅系統的使用頻率讓一眾想體驗純正“瓦罐”的車迷望而卻步，所以答案顯然不是“兩驅or四驅”所造成的。

　　盤明白了這一點，我們就能知道自己到底需要的是什么，近年來隨著國內汽車文化的發展和進步，不少年輕人愿意原則一款旅行車作為自己的代步工具，像早年間保有量非常低的大眾R36以及馬自達6旅行，在二手車市場中的地位無需多言，即便R36那款VR6發動機與同年份的CC VR6并無差別，但售價卻差了10萬元之多，這足以證明旅行車在國內是有需求的，只不過從認知到接受，再到普及是需要一些時間的。

　　而緊湊級旅行車的出現，讓那些觀望許久卻遲遲不敢下手的消費者看到了一絲希望，雖然可選擇的車型不多，但我們卻能體驗到純正的“旅行空間”、愜意的“旅行生活”，亦或是能代表一個人生活態度的“旅行姿態”，有了這三點作為背書和先提條件，它們的存在便是有意義的，因為在一個還算不上成熟的汽車市場中，物美價廉的緊湊級旅行車一定是傳播“旅行文化”的敲門磚，這一點無可厚非。

　　斯柯達作為歐洲旅行車的代表品牌，在2017年8月正式以合資身份進入國內銷售，說它當時引起了業內乃至消費市場的“轟動”一點都不過分，在此之前，不少人都表示如果真的進入國內售價在15萬元左右，他們會放棄高爾夫等一系列緊湊級標桿車型，轉而擁抱明銳旅行車。

　　但事與愿違，雖然售價區間迎合了消費者心目中的期待，明銳旅行車在發布后的三年間銷量成績卻并不亮眼，讓那些一直觀望的消費者愈發肯定了“旅行車=小眾車”的概念，從這一層面上來分析，明銳旅行車的推出無疑是失敗的。

　　不過這種結果的產生也并不是無跡可尋，無論是前一代車型還是海外版車型，除了在外觀方面略有不同外，都在頂配車型上提供了四驅系統，并且獨立懸架也被無情地簡配了，雖然這樣一臺售價不高的小車大多數人都會用它來“干粗活”，但是在實際體驗中這套懸架的確不能滿足一般人對乘坐舒適度的要求，這一點我最有發言權。

　　在2018年，作為一名媒體從業者的我，雖然存款并不算多，不過為了能夠支持一下斯柯達這樣敢于扛起引導國內汽車文化大旗的車企，毅然決然地訂購了一臺頂配版的明銳旅行車，因為這是當時能買到的最便宜的純正“外觀”的旅行車了。

　　但經過兩年半的使用，曾經對于旅行車的那些憧憬與向往可以說一去不復返，扭力梁懸架帶來的細小震動即使前排也能夠明顯地感受到，即便它的坐姿舒適且空間巨大，也還是彌補不了硬件上的缺失，我不是神話多連桿懸架結構，只是想說工程師對于這套扭力梁的調教絕對沒上心。

　　1.4TSI+7DSG的黃金動力組合是大眾集團的驕傲，不過用在一臺旅行車上我認為可能有些不太恰當，即使是入門級旅行車，也應該擁有拖拽和牽引的能力，而1.4T這個動力也只能說剛好滿足了日常代步的需求，并且簡配了后拖車鉤的明銳旅行車，在脫困時及時別人想幫忙也是愛莫能助，因為沒有人能保證每次陷車都是車頭朝外。

　　說了這么多讓人遺憾的地方，其實這款車也不是一無是處，因為它配備的那塊變態的全景天窗和比肩中型車的后排腿部空間都讓人愛不釋手，并且當我自己改裝了天寶280B的主機（高爾夫原廠車機，斯柯達原廠為第三方中控車機）后，對聲音的需求也得到了滿足，但就是沒一點小小的不如意，讓我對它又愛又恨，也親身體會了什么是“一顆老鼠屎壞了一鍋湯”。

　　所以如果斯柯達能夠痛定思痛并積極吸取教訓，將上一代車型的1.8T和四驅系統回歸，并且采用獨立后懸架進行重新調教，我相信銷量數據一定不是現在這樣。之所以有這樣的假設，是因為即便它有這樣那樣的問題，馬路上還是能偶爾見到這款車的身影，但這并不代表它是優秀的，只是那些車主愿意舍棄舒適和四驅來圓自己的一個“旅行夢”。哦對了，還有一個最重要的因素就是目前同級別沒有一款真正意義上的旅行車，蔚領和閱朗都算不上。

　　說來也巧，在擁有明銳旅行車之前，我的座駕是一輛12款的1.6MT福克斯，不得不說，作為一輛誕生于歐洲的美國車，在底盤的一致性以及操控性方面要比明銳優秀很多。但是除了操控以外，空間和人機工學層面的東西與純正的德系車還是有一定差距的，所以總結下來就是兩個國度的產品各有所長，而車企之間的“競爭”也正是因為這樣的情況而誕生的。

　　但相比斯柯達，福特在產品的布局方面要顯得更為老道一些，除了經典的兩廂車型以外，國產車型也加入了三廂版以照顧國人的喜好，并在此基礎上衍生出福克斯Active這樣的跨界車型，選擇上的變多意在搶占市場份額，也是我們俗稱的“車海戰術”，只不過將眼花繚亂的配置選擇變為了車型選擇而已，不過這對于消費者來說是件天大的好事，因為有壓迫才有反抗，有競爭才會進步。

　　在2012年，當時能與高爾夫針鋒相對的車型屈指可數，而福克斯的銷量足以證明一切，2.0車型上的SYNC語音系統一經推出便受到市場的廣泛好評，要知道那時擁有語音交互系統的車型少之又少。不過隨著科技的發展和時代的進步，當越來越多的語音系統（尤其是自主品牌）開始突飛猛進的時候，SYNC的優勢便被弱化了。

　　都說時間能證明一切，雖然已經過去了8年，馬路上還是能見到那個時期的福克斯在跑，除了耐用性以外，有不少車主當時都是為了操控而買單的，雖然我的那輛福克斯在9萬公里的時候因為工況惡劣致使冷卻系統出了故障，最終導致發動機大修，但在日常使用的方面，這款車一點都不比高爾夫差。

　　但是為什么之前大紅大紫的一款車，近些年銷聲匿跡了呢？我想這個問題并不在福特，因為現在入門豪華轎車的優惠幅度也是巨大的，這就直接導致了不少二線品牌的車主會去盡力向上“夠”，當一個國家的人均收入水平和經濟實力飛速增長時，這種現象是必然發生的。

　　最近福克斯旅行版國產的小道消息層出不窮，而近日國內媒體曝光的那臺代號為C519車型的申報圖引爆了全場，雖然從照片上可以看出福克斯旅行版相比海外版本的外觀有所區別，但這無疑是個巨大的好消息，因為緊湊級旅行車是最能引起消費者關注的級別，也是旅行車在國內能夠發揚光大的敲門磚。

　　這是長安福特在今年10月份，發布的一份招標書公告。文中的代號C519Wagon就是福克斯旅行版，因為福特在此之前就有國產福克斯旅行版的想法。C519是全新福克斯的工廠代號，而Wagon就是福克斯系列下的福克斯旅行版，除此之外還有Active（跨界版），只不過因為國內福克斯銷量的持續低迷，它的旅行版來的早了一些。

　　我不否認現在福特在一線城市銷量萎靡的事實，但這樣一款車型的誕生無論是從車企的角度還是消費者的角度來看，都是能夠起到“強心針”般作用的有效途徑，因為相比福克斯Active那副柔中帶剛的外觀來說，消費者更能理解也更認同一款旅行車的存在，并且在合資品牌的這個級別中它的競品寥寥無幾，這無疑是個巨大的機會。

　　其實早在2016年便有媒體猜測福克斯旅行版計劃國產的消息，不過那時沒有人將這件事放在心上，因為大家不理解，也不會放棄SUV去選擇一款離地間隙與轎車無異的“拉長兩廂車”。現在時機成熟了，年輕人對旅行車的呼聲越來越高了，而且不僅僅是停留在叫好不叫座的階段了，這當然算個好時機。

　　正所謂“天時、地利、人和”，記得有人曾經說過說福克斯就應該在運動的路上越走越遠，而不是作為原生車型衍生出一些稀奇古怪的產品。我雖然不敢茍同，但也持保留意見的態度，因為好像寶馬3系和阿特茲這種以運動著稱的家用轎車也依然會推出其旅行版本，畢竟再運動，它也還是一輛“家用車”。

　　從國產的角度來說，福克斯旅行版與明銳旅行車的關系就好比“螳螂捕蟬”，但高爾夫8旅行版目前也有消息稱其將要引入國內，這里必須要提到的就是進口與國產的問題，因為如果它依舊以高傲的身姿進入國內，想必消費者會用銷量告訴大眾他們不再甘愿做韭菜，況且大眾這么聰明的車企不會不知道當時經銷商將蔚攬的價格已經下放到可以30萬以內提車了。

　　那么如果有望國產，這三者之間的關系就變為了完整的壓制體系，“黃雀在后”這后半句就可以當之無愧了，因為無論福克斯做得多好，大眾高爾夫的口碑是憑借一款優秀的產品無法撼動的，畢竟人家在國內深耕了好幾十年，這樣的差距不是一句話或是一個配置的提升能彌補的。

　　說了這么多，其實小編也是個盼著旅行車早日在國內生根發芽的車迷，因為只有這樣，那些喜歡旅行車的消費者才能在本就不多的產品中選擇自己心儀的車型，而福克斯旅行版雖然擁有良好的產品實力，但面對明銳的先入為主和高爾夫的虎視眈眈，它能掀起多大的風浪，其實我們心里早就有了答案。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）