【太平洋汽車網 導購頻道】首先必須承認，這其實是一個偽命題。

　　《巴黎氣候協定》之后，各國都在商討何時禁售燃油車。德國計劃在2030年后，英法兩國2040年，而荷蘭、挪威將時間定在了2025年……不論最終這些時間點是否真的有效，至少有一點可以肯定，以化石燃料為主要能量來源的燃油車，終將會像百年前的馬車一樣，退出歷史舞臺。因此，不論是小排量渦輪增壓還是混合動力系統，誰都無法成為緊湊級家轎這一領域的最終贏家。

　　那我們?yōu)楹芜€要聊這個問題？

　　因為至少在四五年內，它們依舊會是緊湊級家轎中最主要的兩種動力系統，在新興的新能源智能汽車從體量和價格兩方面還不足以與前輩抗衡的時候，這兩種動力系統依舊會是消費者的首選。

　　這幾天，代表新能源智能汽車的特斯拉將其入門級產品Model 3的價格下調至24萬多元，成了大家國慶假期間的一大話題。但像這類車型，雖然在不斷縮減成本降低門檻，但還遠沒有觸及大多數基礎消費者。就我個人的觀點，算法的成本優(yōu)勢依舊沒有在新能源智能汽車領域展現出來，24萬元的價格依舊偏高，對于大多數消費者來說，還難以快速成為主流之選。因此，討論混合動力系統與小排量渦輪增壓哪個更適合緊湊級轎車，這個話題還有意義。

　　近十年來，緊湊級轎車的動力系統發(fā)生了兩次大的變革。第一次是以德系為代表的車型將目光從自然吸氣轉向了小排量渦輪增壓，以此來尋求動力和油耗的雙豐收，而歐美系的緊湊級家轎自此也開始與日系家轎分道揚鑣。

　　第二次是日系混合動力系統的興起，日系緊湊級家轎似乎有機會扳回一城，占據主導地位。而這種變革，正發(fā)生在當下。

 前幾年，以大眾家族車型為代表的小排量渦輪增壓，勢頭逐漸壓過了自然吸氣發(fā)動機，成為緊湊級家轎中的熱門與主流

　　目前國內在售的混合動力車型，大多來自于豐田與本田兩家，而這兩家已經完成了混合動力系統從中高端車型向入門低端車型的過渡。雖然豐田與本田的混動系統存在明顯差異，但相同的是兩者都選擇了主力中級家轎作為切開混合動力市場的那把利刃。

　　原因很簡單，如果說混合動力系統的加入體現在售價上是貴了三萬元，那這筆錢對于售價二十多萬的車和售價十萬出頭的車來說，前者價格增加15%，后者增加30%，顯然對于中級車的買家來說更容易接受。此外車企喜歡將新的高科技技術首先運用在中高端或旗艦車型上，這也是順理成章的事。

  不論是本田還是豐田，混動技術的正式引入都是從中級轎車開始的，沒有人敢直接冒險，將一套混動系統率先用在緊湊級家用轎車上

　　但隨著東風本田享域銳·混動的到來，豐田與本田的混動系統已經完成了緊湊級家轎的全面覆蓋。卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凌派銳·混動以及享域銳·混動形成了以混合動力系統為主導的新陣營。這種變化，算得上是兩套混合動力系統在國內開出的花結出的果，因為它意味著國內很多的消費者已經開始接受并認可這兩套混合動力系統，否則不會拿有限的錢為這樣的系統買單。

　　今年1-8月份，廣汽豐田的混動車型累計銷量同比增長了29%。廣汽本田銳·混動車型2019年實現了256%的快速增長，而今年前八個月的銷量，已經超越了去年的全年銷量。“快速增長”成了豐田本田混動系統的關鍵詞，而隨著緊湊級轎車的混動系統全面布局，我們有理由相信這樣的增長會進一步加快。

 如今，日系的豐田與本田已經完成了將混動系統全面布局緊湊級家轎領域，而搭載混動系統的車型，銷量也在持續(xù)走高

　　但不可否認，目前混合動力陣營中的緊湊級家轎依舊勢單力薄。不過后續(xù)還會有像日產e-POWER等混合動力系統加入進來，這一陣營還會得到壯大。

　　聊這個問題，我們需要先聊一下小排量渦輪增壓有什么特點和不足。

　　在早幾年前發(fā)動機持有的技術還不足以榨出更高的升功率的時候，小排量自然吸氣發(fā)動機確實缺乏足夠的力量，也正因如此，應對頻繁起步加速的城市道路，小排量自然吸氣發(fā)動機的油耗表現也難以令人滿意。而小排量渦輪增壓發(fā)動機的興起，主要原因就在于同時解決了動力和油耗問題，在不增加甚至減少發(fā)動機排量的同時，將發(fā)動機的最大功率和峰值扭矩進一步提升，而這樣的變化帶來的成本提升，是大多數消費者能夠接受的。

 T代表著TURBO，也就是渦輪增壓。很多品牌都喜歡將這一身份通過標識展現出來，即便到了今天也是如此

　　但在省油這件事上，消費者是沒那么容易得到滿足的，再加上不斷嚴苛的排放法規(guī)要求，傳統的內燃機受到了挑戰(zhàn)。對于緊湊級家用轎車而言，小排量渦輪增壓帶來的低油耗和低排放并不能得到用戶以及政府的最終滿足。

　　此外，渦輪增壓發(fā)動機在動力平順性方面雖然在不斷提升，但還是無法與自然吸氣發(fā)動機相媲美，而多數三缸發(fā)動機甚至四缸發(fā)動機，會存在怠速和低扭狀態(tài)下抖動明顯噪音大的特點。雖然渦輪增壓發(fā)動機通常能夠在2000rpm以內爆發(fā)出峰值扭矩，但小排量渦輪增壓發(fā)動機相比于傳統自然吸氣發(fā)動機并沒有顯著改善低扭力量不足的問題。因此，動力輸出的品質很難讓人無可挑剔。

　　而混合動力系統比較好的解決了這兩個問題。

動力輸出的平順性與質感

　　混合動力系統依靠電動機驅動，讓車輛在起步和初段加速時能夠避免內燃機難以避免的低扭不足問題。而不論是豐田的THS混動系統還是本田的i-MMD混動系統，都不再需要傳統的變速箱，而是通過各自的系統結構（如行星齒輪組、雙電機）實現發(fā)動機轉速的調配，也就是我們俗稱的E-CVT變速箱。這種變速箱沒有明確的擋位設置，都能夠實現無級調節(jié)，因此其動力輸出的平順性能夠與CVT變速箱媲美，但同時因為沒有了液力變矩器和鏈條帶，E-CVT變速箱的動力傳遞效率要比CVT變速箱高。

 本田和豐田的混動系統采用所謂的E-CVT變速箱，其實與普通的變速箱完全是兩回事

　　在車輛怠速和啟動時，由于發(fā)動機不介入工作，車內不會受到發(fā)動機振動和噪音的影響，對于在擁堵的城市道路來說，駕乘的舒適性有明顯的提升。對于以城市用車為主的緊湊級家轎而言，怠速靜謐、起步靈活、加速平順，這些都是混合動力系統比小排量渦輪增壓有優(yōu)勢的地方。

　　不過后者也確實在這些方面做了不少努力。例如大眾最愛的小排量渦輪+雙離合變速箱得組合，在動力平順性方面已經調校得相當成熟，再加上小慣量渦輪增壓器的使用，渦輪遲滯的情況也不再明顯。此外像別克英朗以及大眾第八代高爾夫，都加入了48V輕混系統，來解決發(fā)動機頻繁啟動時明顯的抖動問題，讓行駛質感變得更加細膩。

 像英朗這樣搭載48V輕混系統的緊湊級家轎逐漸增多，依靠這套系統可以解決由單一的渦輪增壓發(fā)動機引起的部分問題

　　但需要注意的是，混合動力系統在增強動力這一方面并不見得有明顯優(yōu)勢，小排量渦輪增壓發(fā)動機依舊能在百公里加速上優(yōu)于對手。不過本田的i-MMD混合動力系統確實對加速性能有積極幫助，因為整個加速過程中，電動機直接驅動車輪的情況會更多。

更經濟的燃油消耗

　　混合動力系統多種工況模式決定了這套系統可以將發(fā)動機盡量保持在經濟工況區(qū)間內，再加上沒有了怠速和起步時的燃油消耗，混合動力系統在市區(qū)道路上的節(jié)油效果會比小排量渦輪增壓更好，同時帶來的廢氣排放也會更少。

　　可能會有人將低油耗歸功于發(fā)動機熱效率，每每談起這個話題必會提起豐田的2.5L發(fā)動機熱效率達到了41%，本田的2.0L發(fā)動機熱效率40.6%，1.5L發(fā)動機熱效率40.5%……

　　但其實熱效率只是其中一個方面，大眾的EA211系列發(fā)動機的熱效率也不見得低多少，而且所謂發(fā)動機熱效率，其實是發(fā)動機在比較極端的情況下能夠達到的數據，在復雜的真實工況下，發(fā)動機不可能去維持最高熱效率，各家工程師也不會去這樣調校自己的發(fā)動機。

 發(fā)動機的最大熱效率只是體現動力系統省油的其中一個小部分，車省不省油，并非只是發(fā)動機說的算，而是整套系統的協調配合

　　混合動力系統的低油耗更多的是依靠整個系統的整體調配，在某個瞬間的工況下發(fā)動機該維持在哪個轉速？系統該用純電驅動還是油電混動？兩個動力源的占比是多少？這樣的系統邏輯并非一開始就被工程師設置好，而是經過十年甚至二十年的不斷摸索與改進，才達到了我們現在看到的低油耗和低排放，正所謂羅馬并非一日建成。

　　在之前的一次試駕活動中，我向本田的i-MMD混動系統研發(fā)負責人提出了疑問：“你們是如何標定系統采用發(fā)動機直驅的高速行駛模式的？是按照某個發(fā)動機工況還是車速達到某個值？”對方回答道：“起初有設定相關車速值，但具體是多少我已經不記得了，畢竟那是二十年前的事了……”

　　不過混合動力系統的油耗優(yōu)勢主要體現在城市道路中，而高速巡航下其燃油經濟性在小排量渦輪增壓面前不見得有明顯優(yōu)勢。豐田THS系統發(fā)動機高速巡航下不可避免地要帶動電機與行星齒輪組，因此負載會更大些。本田i-MMD混動系統高速巡航下發(fā)動機可以通過離合器的銜接直接驅動車輪，這種情況下與傳統燃油車相似，因此也很難說它就能比小排量渦輪增壓更省油。