【太平洋汽車網 汽車知識】搭載“創馳藍天”技術和“魂動”設計的馬自達車型在國內收獲著眾多粉絲和銷量，它凝聚了馬自達品牌“車隨意動、人馬一體”駕乘樂趣的核心價值，在造型設計、駕馭操控、安全防護以及節油環保等方面都實現了質的飛躍。本次日本之行，馬自達技術總負責人人見光夫先生除了向我們展示馬自達在創馳藍天技術上的革新之余，更是拋出一個新觀點：“小排量渦輪增壓”和“純電動”等所謂環保概念并不如想象的那般美好……

● 馬自達產品開發戰略

　　作為馬自達的技術開發總負責人，人見光夫先生開篇就向我們展示了馬自達的產品開發戰略，整個開發戰略主要圍繞節能和能源的高效利用展開。作為整個戰略的第一步，目前i-STOP智能啟停系統的搭載已經完成了90%以上的車型覆蓋，可以有效實現節油目標。

　　產品戰略的第二步是減速能量的再回收技術，這一戰略被稱為“i-ELOOP”。目前搭載這項技術的主要是馬自達6阿特茲和馬自達3昂克賽拉，在不久的將來，還會有更多車型搭載。

　　第三步是“創馳藍天混合動力”技術，這一技術成果是馬自達和豐田合作的產物，在保留“駕乘樂趣”的同時兼備燃油的高效利用。只可惜，這類車型目前只在日本國內銷售。

● 改善發動機熱效應

　　人見光夫先生指出：目前的內燃機技術在效率方面還有很大改善空間，其中主要的研究方向圍繞降低排放損失、冷卻損失、泵損失以及機械阻力損失。

　　具體到內燃機的燃燒效率，只要發動機的燃油效率再提升約25%，馬自達機型改善26%，即可實現和電動車同水準的二氧化碳排放。

● 創馳藍天技術新思路

　　目前歐洲的NEDC油耗測試方法更加側重低負荷狀態下的測試，而這樣的方式測出的油耗值無疑對“小排量渦輪發動機”更有利，這也直接促成了“小排量渦輪發動機”更省油的結論廣為被大眾所接受。不過油耗測試放在實際生活之中，即使更大的2.0排量也可以做到比小排量渦輪發動機更加省油。

　　當然，馬自達也意識到在低負荷狀態下，創馳藍天技術大排量發動機比小排量渦輪發動機油耗高的事實，所以目前正在開發“停缸”技術，以此來改善低負荷狀態下的油耗，到那時2.0L創馳藍天發動機將會在所有區域完勝小排量渦輪發動機。

　　從成本角度出發，小排量渦輪發動機比自然吸氣發動機要多出許多零件，后期的維護成本也要高出不少。鑒于此，馬自達一直沒有研發渦輪發動機的意向，同時也會在自然吸氣發動機的研發道路上有所堅持。

● 電動車是一個“形象工程”

　　當下包括中國在內的主要國家，紛紛上馬“電動車”項目，從電動車的使用層面上看確實是零排放，但發電廠卻有著極大的碳排放污染則不被一般人所關注。

　　從結論上可以看出，現在的發電廠依舊主要依賴火力發電，即使在日本這樣一個較為高效的能源轉化之地，電動汽車間接造成的碳排放幾乎和內燃機發動機一致。

　　既然發電廠的碳排放已經沒有優勢，那就從能源結構開始調整唄。針對這一點，人見光夫也給我們假設了一種情況：如果日本有一半的汽車被電動車替代，且電能的來源都是風能或太陽能等清潔能源，那么結果如下：

　　這4400萬輛電動車很大一部分時間都是同一時間在線充電，而且充電持續的時間很長，這就對發電容量提出挑戰，保守估計需要1.32億千瓦。而目前日本的國力并不能滿足這樣的裝機容量，余下的難道要繼續新建火力發電站？

　　從最終的數據結論看，每年因電產生的碳排放是汽車的兩倍有余，目前極力推廣電動車的做法并不能有效降低碳排放，而且與人們的環保意向完全是本末倒置的。

　　技術論壇的最后，人見光夫提出了自己的見解，簡單總結有以下4點：1、內燃機目前潛力巨大，至少還有30%的潛力可挖；2、按排量直接記稅的政策都是懶政，只有按實際排放收稅才是最公正的；3、現有的油耗測試方法也亟需改進，需要更多考慮實際工況測定；4、現有的能源結構下并不適合大規模的上馬電動車。（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃志宏）