很多人在買車的時候會請教懂車的朋友，什么車安全，什么車舒適，什么車好開，總而言之要審時度勢再精打細算，甚至會問到車輛行駛系統的方方面面，比如底盤、懸掛等等，畢竟誰都不愿花自己的銀子買輛功夫不扎實的車。

　　如今中級車市場很多車型尤其是自主車型都采用了獨立懸掛的設計，莫非獨立懸掛的技術和成本門檻降低了，這樣的配備又是否能在國內各種復雜多變的道路上屢試不爽呢？筆者認為未必，很多調校老道的非獨立懸掛中級車的操控感覺倒表現地更顯扎實。

　　一汽豐田卡羅拉

　　卡羅拉采用的后懸掛形式，將減震器與減震彈簧分開的非獨立式拖曳臂式后懸掛設計更傾向于舒適性的調校，對于操控方面對比花冠而言并無改善，反而更占地。但通過起伏路面時可濾除不少來自車底部的顛簸，這也是不少人覺得坐卡羅拉后排感覺挺舒適的原因之一。

　　單從機械結構上來說，拖曳臂式后懸掛有一定先天的結構劣勢，同時其行駛性和貼地性都不如多連桿式的懸掛結構。不過從卡羅拉身上我們看到了豐田在懸掛調校上的功力，轉彎時懸掛系統對車身的支撐讓人有些意外，支撐還是很到位的，日系家用車普遍被詬病的懸掛韌性差問題并沒有出現。

　　很多開過卡羅拉的人都覺得踩起剎車很軟，剎車踏板用起來感覺不太習慣，在剎車尤其是緊急制動的時候，卡羅拉車身內的感覺就有點楞，有人戲稱這是“反向推背感”，不像一些歐系車型在同樣情況下會有明顯的下壓感，同時很快制動。其實這與其制動系統的關系并不大，而玄機就在于其懸掛的結構有一定關系，由于懸掛能動的調整空間不大，因此導致剎車時整車前沖的力沒有受到過多限制。

　　東風標致307

　　307的后懸掛形式為可變性橫梁式，并配有橫向穩定桿，只不過由于"集成"到了U形可變形橫梁內部，所以在外面看不到。其占用空間小，車輪獨立性大，高水平的路面適應性，行進中可以嚴格確保車輪的振動規律，方向盤對于車輪的精確控制得到保障。開過307的人應該都有體會，307在過彎時的精準度很高，在保證敏銳的循跡和路感傳遞的同時，兼顧了日常行駛所需要的操控樂趣與舒適感。

　　這種結構的懸掛結構簡單，由于零件較少使得故障率低維護方便，抵御縱向沖擊力的情況較好，但舒適性相對于多連桿獨立懸掛還稍顯遜色，不過在同級別非獨立懸掛車型算得上一把好手，這樣簡約而扎實的后懸掛設計還給三廂307的車主帶來了更多驚喜——達到620L的行李箱容積。

　　標致多年來源自賽車領域的經驗讓307的底盤懸架更見真功夫。舉個例子，307能以60公里/小時的速度完成穿樁測試，這是同級車所望塵莫及，307的后懸掛算是同級車最有特色的了，也正是由于標致的調校功力，很少需要定期調校，普通車型在定期調校懸掛的測試上還需要花不少費用。

　　上海大眾朗逸

　　作為一款上市1年多的新車，朗逸的市場表現還是不錯的，很多人都說郎逸是大眾版的卡羅拉，除了通常的麥弗遜式獨立前懸掛外，它的后懸掛使用的是結構簡單的扭力梁非獨立懸掛。朗逸的懸掛調校的不錯，減震偏軟但較卡羅拉的韌性更強，但在車身循跡等方面相比307要稍遜一籌。

　　可以說，朗逸提供了國產大眾在同級別車型中最大的后部空間，除了較長的軸距，很大程度得益于簡單的后懸掛結構，過彎的時候，非獨立懸掛加上調教過軟的毛病就顯現了，轉向時感覺車身側傾會比較大。物極必反的道理很實用，像其同門的速騰因為采用獨立懸掛，操控的感覺是不錯，可后排空間就不如朗逸充裕。

　　朗逸的底盤明顯偏向于日常駕駛，不會讓駕駛者有太多激烈操控的欲望，所以對于高速橫向穩定性的要求也就不那么強烈，但不錯的車身剛性提供了行車時的安全感，不像普遍采用同類型懸掛的日韓系車那樣一遇到顛簸的路段就暴露出單薄感，甚至出現個別懸掛脫節的極端現象。

　　懸掛的種類只是底盤懸掛效果好壞的一方面，影響更大的則是設計精度、材料工藝、調校水準。即便是從技術層面低一些的非獨立懸掛如果調校得到位可能比技術領先的獨立懸掛來得更實際。落到實處的還得以實際使用效果為準，什么樣的結構設計都可以抄襲，只有調校水準則是車企真正的“看家本領”，需要數十年甚至百年的積累，而不是簡單的仿效能輕易獲得的。能夠在消費者日常所需的情況下，為行駛安全、乘坐舒適和生活便利提供品質保證才是產品贏得市場的法寶。（來源：卓眾汽車網）