360 Modena的內裝設計現在看起來就顯得有些過時

　　在設計師Luc Donkewolke所勾勒的漂亮軀殼下，Gallardo擁有一個絕對令人放心、超級跑車所慣用的傳統型底盤，懸吊系統則是前后皆為雙A臂、搭配高規格標準的Koni避震器以及前后防傾桿。令人感到慶幸的是，儀表控臺上看不見電動阻尼控制系統的按鈕。

　　交給我們試駕的這部Gallardo配備了一具六速手排變速箱，并采用Pirelli P-Zero Rosso頂級跑胎，說句良心話，光是這些，就足夠讓我花一整天時間癡癡望著它了！要簡短地形容Gallardo的設計造型的話，那應該是：沒有大哥Murcielago那么美，但看起來也比較沒有敵意，有點像Murcielago被切掉一截，但還是有股兇悍的氣息。車子看起來蠻小的，因為前后懸好像都被削掉了，因此車子看起來比較精悍，沒有那么多肌肉感。

　　這是不是好像90年代末期Pininfarina所設計的風格呢？那個階段的法拉利，不但會隨著歲月的增加而愈來愈顯優雅，而且車齡愈高愈有魅力，肯定是這樣的，那些原本對法拉利550大加撻伐的人們，現在覺得它美極了，而360 Modena一過中年之后，也愈看愈順眼。這或許是我們忘了355有多漂亮，但360的外型還是會讓我的心頭感到一陣溫暖，雖然，我還是無法同意它那前輪拱之后、忽然就很笨拙地下垂線條。雖然汽車界動力系統的轉型、事實上從360 Modena在1999年新車發表時就已開始，但有能力挑戰法拉利這款“道路賽車終極版”的車子卻很少。

　　就和它今天同臺競技的其他二輛車一樣，法拉利360 Modena也用自然進氣引擎，馬力的輸出也仰賴引擎轉數的拉升，法拉利360 Modena有著400匹最大馬力，但卻要在8500rpm時才能迸發，但卻搭配了齒比合宜的六速手排變速箱。扭力不足則算是它唯一的缺點，不過您可要記得，360 Modena可比矮胖的Gallardo輕上將近100公斤，360 Modena的懸吊系統也市前后皆為雙A臂，配上柱式圈簧。

　　如同大家所熟知的，保時捷避開了一般對跑車的認知與價值觀，堅持古老斯圖加特風格的特質，因此，比起一般超級跑車，911顯得較為直立，整個設計風格也較為傳統、除了引擎(水平對臥六缸)與擺置方式(后置) 以外！它是一部非常特別的車：它與參加Le Mans賽車的GT1使用相同的底盤，而從3.6升的排氣量中擠出380匹馬力(7400rpm)和39.3公斤米(5000rpm)的扭力。從過去的經驗我們曉得，911 GT3的低速扭力比法拉利來得好。前輪采用傳統的麥佛遜柱式圈簧結構，（目前為止仍未使用輕量化的賽車引擎蓋，但內行的車迷隨便想想也知道，保時捷總得留幾招給準備在明年上市的RS車款嘛，您說對吧？）后輪則使用保時捷自家的多連桿懸吊，它能使強大的扭力發揮得淋漓盡致，更不浪費可貴的輪胎抓地力，讓911 GT3緊緊抓住地面，跑得又快又穩。在今年年初第一次試駕911 GT3時，便覺得這套懸吊系統表現良好，但卻不是全面性的成功。

　　在這一類的集體評比里，要判定哪一輛車勝出，往往和決定性的性能表現無關，優勝者常常會是你在一開始就想一屁股坐進去的那一部！這一次，我“力排眾人”地搶了Gallardo的鑰匙的行為應該是可以原諒的，卻不是因為它已成為我心目中的首選。

　　沒錯，這部車的確是夠炫的，但我對另外兩部車也相當熟悉，我之所以要搶先駕駛Gallardo，其實內心的沖動，乃是為了趕快補上我對它認知的空缺。身高并不會影響你的駕駛姿勢，AUTOCAR專門負責歐洲車的資深試車編輯Peter Robinson，他193公分的身高比起我五呎八吋的粗短身材足足多了八吋之！但依然可以在駕駛座上調出和我一樣舒適的駕駛姿勢。這是一個注重品質而不是要展現特殊設計風格的車室，那這樣會不會讓Gallardo的車室令人覺得沉悶呢？