實際駕駛中，雖然低轉速時扭矩輸出并不澎湃，但也感覺不到動力匱乏，而且這臺發動機運轉靈活積極，轉速很快就攀升到最佳范圍。超過3 000 r/min之后，動力輸出更加直接暢快，雖然是小排量車型，但超車時仍然是干凈利落。

　　盡管不是“三好學生”，但兩輛緊湊級轎車卻都是“體育特長生”

　　標致的產品無疑個個都是操控高手，個人一直對標致的手動變速器情有獨鐘，207也沒有讓我失望，良好的手感無時無刻不吸引著我的右手，這讓方向盤上經常處于左手單獨操控的狀態，好在穩健的車身給了駕駛者足夠的信心。這也要得益于厚重的方向盤轉向力度，精準而穩重是207方向盤的特征，配合前后均帶有橫向穩定桿的前麥克弗遜式獨立懸架和后縱向擺臂型獨立懸架，207的操控在同級別車型中稱得上出類拔萃。

　　當然，操控好不代表207就能成為“小鋼炮”，懸架頭段欠缺的支撐力和偏軟的減振都制約了它的靈活身手，如果對車輛的性能不夠熟悉，在高速急轉的一瞬間它可能會“調皮”地嚇你一跳，隨著方向盤的轉動車身在第一時間就能改變軌跡，不過車頭的一邊會迅速地下沉，雖然隨后懸架系統會頑強地抵住重心的轉移，但前提是你有足夠的膽量挑戰極限，否則，在入彎前的減速就還是非常有必要的。

　　相比207，新嘉年華有著更為敏感的轉向機，在轉向時需要更加細心的對待，特別是轉向的初段，車頭猛然的轉動總讓人有些措手不及，不過只要摸清它的脾氣秉性，加上適當的操作，駕駛新嘉年華就會變得輕松自在，更何況這種輕盈的轉向力度會讓新嘉年華隨時都保持活力，特別適合在城市中行駛。同樣輕便的還有離合器，它的結合范圍很寬，這也增加了駕駛時的輕松感。

　　新嘉年華的5擋手動變速器擋位極為清晰，入擋順暢，只是少了207入擋時的彈性。活躍而激進的變速器和207一樣富有沖勁，可以允許發動機在更多時刻工作在高轉速下。事實上，當我駕駛著新嘉年華奮力追趕207的時候，它所迸發出的沖動與熱情絲毫不會讓它落后半分，以至于動力數據和整備質量上原本就不大的差距顯得更加微小。

　　幾個回合的較量下來，即便功率略低，但新嘉年華卻表現得更加虎虎生威，這種令人喜悅的態勢更多的要仰仗來自底盤的支持。新嘉年華的懸架調校顧及頗多，但可以肯定的是即便對舒適性做了妥協，但這款來自歐洲的轎車依舊是同類車型中比較硬朗的。受到更長的軸距和更大的整備質量影響，新嘉年華在過彎時表現得比207更加穩健，極限速度也要更高一些。