奔馳新一代V6發動機在日內瓦車展上借殼（搭載在新款SLK上）亮相，這一新型發動機是奔馳V6發動機平臺戰略的第一款產品，排量3498毫升。采用4氣門和可變進氣管技術，最大功率達到272馬力

　　奔馳上一代V型發動機產品采用單頂置凸輪軸，每缸3氣門，雙火花塞點火技術。其優點是：重量輕、摩擦系數、油耗低、尾氣有毒物質少、生產成本低。迄今為止這款發動機面世還不足6年時間，但新機型就已經出現了，可見現在發動機的推陳出新速度越來越快。 　　這次在車展上亮相的V6發動機已經有了很大變化，奔馳公司順應了歷史的發展，與競爭對手一道采用了每缸4氣門技術，并且每列汽車有兩個頂置凸輪軸。 　　奔馳在新型發動機上采用了最先由寶馬開發出來的雙Vanos結構（進排氣凸輪軸均可調節），并使之更加完善。雙Vanos結構可以使發動機具有功率更高、扭矩更大且輸出平穩的特性。新型3.5升V6發動機比奧迪和寶馬的同類產品表現得更為出色：在6000轉/分時最大功率達200千瓦（272馬力），升功率為78馬力，這一數字絕對令人刮目相看。 　　奔馳新型發動機的低轉速扭矩表現相當不錯，2500轉/分時就已達到350牛?米的扭矩輸出，在實際駕駛中給人以動力儲備充足的感覺。鎂制成的2級進氣歧管，在轉速達到3500轉/分時控制大功率進氣管的閥門會自動打開，使進氣行程變得很短，可使功率迅速提升。 　　不僅如此，在部分負荷狀態時，缸蓋前面的一個傾翻蓋會自動打開，使混合氣體形成有目的性的渦流，這樣做可以加速混合氣在汽缸中的燃燒過程。由于有廢氣再循環系統，混合氣體變得很稀薄，但點火系統還是可以非常出色地完成任務。 　　由于4氣門技術是比較理想的燃燒方式，雙火花塞已經顯得不很重要，在燃燒室中央上部安裝的單個火花塞足以保證燃料充分燃燒。安裝在火花塞上面的大功率點火線圈也可以提供充足的電源保證。Bosch ME9.7發動機管理系統控制模塊被安置在吸氣裝置上面。

　　質量很輕的鋁質曲軸箱的基本結構及其主要規格與上一代發動機沒有什么分別。仍保持了106毫米的汽缸距離和90度的汽缸夾角。 　　各部件重量和汽缸表面摩擦系數小保證了發動機的平穩運轉。一些不必要的慣性力矩也被對向轉動的平衡軸抵消了，整體運轉平順性很好。 　　奔馳之所以選擇3.5升排量和在新型SLK上率先使用新款發動機，是想在新型發動機推出之初就吸引大家的注意。當然，將來其他車型系列也將搭載此發動機，排量范圍將從2.4至3.7升不等。 　　不久之后，奔馳新型的8缸發動機也將投產。奔馳公司已經決定，下一個研發步驟是汽油直噴裝置，因為4氣門技術的成熟為汽油直噴技術的發展創造了條件。