俗話說(shuō)：中級(jí)轎車看配備，高級(jí)轎車看技術(shù)，在日趨成熟的國(guó)內(nèi)中高級(jí)車消費(fèi)者眼里，真材實(shí)料的技術(shù)運(yùn)用，才是評(píng)判一款高級(jí)車的標(biāo)桿，看“技術(shù)”關(guān)鍵要看汽車的“三大件”，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速箱，這三個(gè)部分相當(dāng)于人體的心臟、骨骼和神經(jīng)系統(tǒng)，決定了一輛高級(jí)轎車的真正實(shí)力。 

　　A

　　發(fā)動(dòng)機(jī)：V6的“誘惑”

　　一輛好車，無(wú)論是駕駛還是乘坐，最直接的動(dòng)力感受都來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)。稱發(fā)動(dòng)機(jī)為“汽車的心臟”再恰當(dāng)不過(guò)，汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性都是通過(guò)它來(lái)完成的。

　　L4與V6

　　一般情況下，按照排量大小的不同發(fā)動(dòng)機(jī)分為三缸、四缸、六缸、八缸幾種類型，而L4（直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)）和V6（V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)）較為常見。目前，大多數(shù)國(guó)產(chǎn)中高級(jí)轎車的主力級(jí)別都是配備L4,只是在其2.8或3.0排量的最高級(jí)別上才配備了V6發(fā)動(dòng)機(jī)，而天籟、皇冠、奧迪則在其2.3排量以上的所有級(jí)別車上全部配置了V6。L4發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是成本低廉、價(jià)格便宜，但無(wú)論從動(dòng)力性方面，還是從平穩(wěn)安靜的舒適性能方面，以及同排量下的油耗，都比V6整整差一個(gè)檔次。

　　首先，V6發(fā)動(dòng)機(jī)為汽車提供了一顆動(dòng)力強(qiáng)勁的“心臟”，提供高檔轎車車主所需要的強(qiáng)大動(dòng)力。相比L4，V6看上去只是多加了兩個(gè)汽缸，但它所提供的澎湃動(dòng)力是排量相同的L4遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法企及的。

　　平穩(wěn)安靜是V6發(fā)動(dòng)機(jī)的另一大特性，也是針對(duì)高檔轎車用戶的另一貼心設(shè)計(jì)。相比L4，前者不僅能達(dá)到力學(xué)中的一階平衡（缸數(shù)是2的倍數(shù)），更可以達(dá)到二階平衡（缸數(shù)是3的倍數(shù)），因此運(yùn)行最平穩(wěn)、震動(dòng)最小，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行噪音也最小。而L4往往在急加速時(shí)便會(huì)聽到發(fā)動(dòng)機(jī)聲嘶力竭的轟鳴，引起車身抖動(dòng)讓人感到不適。

　　高級(jí)車鐘情V6

　　值得注意的是，采用V6發(fā)動(dòng)機(jī)的車型一般在低轉(zhuǎn)速時(shí)就可以達(dá)到大扭矩，讓車在低速運(yùn)行時(shí)獲得更大的牽引力。開過(guò)車的人都有這樣一個(gè)體會(huì)：車在剛啟動(dòng)，或是低速運(yùn)行時(shí)最需要牽引力提供加速度以拖動(dòng)靜止的車身。例如天籟VQ系列轎車的V6發(fā)動(dòng)機(jī)在達(dá)到每分鐘3600轉(zhuǎn)時(shí)便能表現(xiàn)出318牛頓·米的大扭矩，而且扭矩輸出基本上不超出270至320的范圍，相當(dāng)平穩(wěn)。而一般發(fā)動(dòng)機(jī)在這一轉(zhuǎn)速只能達(dá)到200牛頓·米，而扭矩輸出的范圍也要超過(guò)70。目前，1.3L-2.3L排量的中級(jí)或中高級(jí)轎車大多采用直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而2.3L以上的排量一般采用多缸設(shè)計(jì)，在動(dòng)力、平穩(wěn)、舒適性上都有了保證，其中有直列六缸的寶馬，也有V型六缸的奧迪，可以說(shuō)V6發(fā)動(dòng)機(jī)是高級(jí)車的標(biāo)志。

　　領(lǐng)先技術(shù)助V6發(fā)力

　　同樣是V6發(fā)動(dòng)機(jī)，無(wú)論在設(shè)計(jì)上、制造上、工藝上還是在性能上還是有差異的。值得一提的是，在國(guó)產(chǎn)車中至今只有天籟和奧迪A6L把榮獲全球十佳的最領(lǐng)先的發(fā)動(dòng)機(jī)引入中國(guó)。其中特別是天籟的VQ系列的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，全球唯一連續(xù)十二年被選為世界十大發(fā)動(dòng)機(jī)之一，在扭矩和馬力方面都極為出眾，能與其匹敵的只有寶馬的一款3.2升直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。其簡(jiǎn)潔的結(jié)構(gòu)使工作效率更高，油門反應(yīng)時(shí)間更短，所以它不僅在需要的時(shí)候可以在瞬間爆發(fā)出充沛的動(dòng)力，在低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)也可以產(chǎn)生出較大的扭矩。與之形成對(duì)比的是前不久上市的一些日系車，其所配的2.0升和2.4升兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，都只是直列4缸16氣門VVT-i發(fā)動(dòng)機(jī)，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)只能算上一代產(chǎn)品，無(wú)論是扭矩功率表現(xiàn)上與V6發(fā)動(dòng)機(jī)還有著不小的差距。

    B

　　底盤懸掛：多連桿的風(fēng)骨

　　如果把一輛車比作精密的人體，底盤、懸掛系統(tǒng)則相當(dāng)于它的骨骼骨架。它決定了行車的風(fēng)格，駕駛的感受，甚至可以對(duì)整車的安全起到?jīng)Q定性的意義。如今，多連桿懸掛正成為高檔轎車的后懸首選，代表了真正高檔車的風(fēng)骨。 

　　懸掛進(jìn)化的終結(jié)者

　　對(duì)于目前的轎車類車型來(lái)說(shuō)，底盤/懸掛在技術(shù)上最大的差別在于傳動(dòng)方式和懸掛類別，對(duì)于目前國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)，前驅(qū)憑借其出色的傳動(dòng)效率和綜合性能，自然成了當(dāng)之無(wú)愧的主流，而分別檔次高下的，自然就體現(xiàn)在了懸掛形式上。

　　如果為懸掛下一個(gè)通俗的定義，那它就是連接底盤和車輪的傳力裝置，其憑借彈性元件，減震器和傳力裝置等三部分起到了緩沖、減震和力的傳遞作用。

　　多連桿懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，比如奧迪系列、BMW系列等。它通過(guò)不同的連桿配置，使懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度，使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位。因此多連桿懸掛能最大限度地發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。

　　前驅(qū)車的懸掛王者

　　如前所述，正由于后懸采用多連桿系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本也非常高，因此，國(guó)內(nèi)大部分標(biāo)榜自己為高檔轎車的車型，往往會(huì)在懸掛系統(tǒng)上露出“平民”的真面目。

　　形成鮮明對(duì)比的，是以?shī)W迪和天籟為代表的多連桿懸掛車型。在這些車型的配置單上，我們可以清楚地看到“多連桿式獨(dú)立后懸架”的標(biāo)注，雖然只是名稱上一個(gè)“雙”一個(gè)“多”的差異，其中包含的技術(shù)含量卻差了數(shù)個(gè)等級(jí)。

　　更多舒適更利操控

　　奧迪A6L上標(biāo)準(zhǔn)配備的四連桿懸掛，可以根據(jù)路況調(diào)節(jié)四種模式，既能保持良好的舒適度，又傳達(dá)給駕駛者及時(shí)的路感，保證駕駛的樂趣，在舒適和運(yùn)動(dòng)這二者之間，多連桿懸掛可以把平衡點(diǎn)拿捏得很準(zhǔn)，絕不會(huì)偏向任何一個(gè)極端。

　　新天籟也帶給了駕駛者相當(dāng)舒適的感受，其前懸采用的井形懸架橫梁，可以提高懸架橫梁橫向剛性進(jìn)而增強(qiáng)了操控安全性能；而最能體現(xiàn)天籟高檔車特性的后懸系統(tǒng)，則憑借獨(dú)立懸架的多連桿式懸架橫梁，實(shí)現(xiàn)了高外傾剛性及左右柔性偏向的最優(yōu)化，提高了變換行車路線時(shí)的響應(yīng)性能，改善輪胎上下行程軌跡，增加了乘車舒適度，采用雙重防震懸架橫梁，也降低了道路噪音。

    C

　　變速箱：CVT（無(wú)級(jí)變速系統(tǒng)）的完美

　　在目前的中高級(jí)車市，大多數(shù)車都有自動(dòng)擋車型，有的甚至只有自動(dòng)擋車型，因?yàn)樽屜�費(fèi)者方便是廠家所要考慮的。然而在油價(jià)居高不下的現(xiàn)在，哪輛車省油，哪輛車就有市場(chǎng)。 

    舒適的CVT

　　與CVT比起來(lái)，AT自動(dòng)變速技術(shù)有其的不足：如傳動(dòng)比不連續(xù)、液力傳動(dòng)的效率較低、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、保養(yǎng)和維護(hù)不便等。而CVT則是一種在變速系統(tǒng)中不使用齒輪，提供平穩(wěn)和“無(wú)級(jí)的”速比轉(zhuǎn)換的變速系統(tǒng)。CVT可以實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的連續(xù)改變，從而得到傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，是理想的汽車傳動(dòng)裝置。駕駛過(guò)程中將再也感受不到換擋的頓挫。

　　省油的CVT

　　新天籟搭載著日產(chǎn)頂級(jí)X-TRONICCVT無(wú)級(jí)變速系統(tǒng)，與VQ全球十佳發(fā)動(dòng)機(jī)組合成完美動(dòng)力單元，將舒適駕駛和燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)到極致。“X-TRONIC”CVT是世界首臺(tái)能與排氣量3.5L級(jí)引擎搭載的無(wú)級(jí)變速器。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，由于CVT可以使發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)濟(jì)油耗狀態(tài)下工作，油耗性能比傳統(tǒng)的AT節(jié)省約15%。此外，CVT在環(huán)保方面同樣發(fā)揮著不可忽視的作用。不要小看這15％，這可是汽車技術(shù)的一大進(jìn)步。

    強(qiáng)勁的CVT

　　省油了，是不是在動(dòng)力上就不好了。事情不是這樣的，“X-TRONIC”CVT通過(guò)改進(jìn)構(gòu)成金屬傳動(dòng)帶的每個(gè)基本“環(huán)節(jié)”的表面粗糙程度，滿足了扭矩增大的要求。另外連接“環(huán)節(jié)”之間的金屬帶的數(shù)量方面，其他生產(chǎn)商通常為8個(gè)，而日產(chǎn)則增加到了12個(gè)，確保了耐用性。裝備CVT的天籟3.5可以確保行駛途中發(fā)動(dòng)機(jī)保持最佳扭矩，既實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)勁的動(dòng)力，又實(shí)現(xiàn)了低油耗。

　　雖然只是對(duì)當(dāng)今中高級(jí)車的三大關(guān)鍵指標(biāo)的技術(shù)運(yùn)用做了一個(gè)簡(jiǎn)單的盤點(diǎn)。像奧迪、BMW、VOLOV等車型，就是在這些方面的出眾，才在車壇留下了高檔、豪華的口碑，上市不久的新天籟，同樣憑借VQV6引擎、多連桿后懸、CVT變速器等高端配置，給了人們市場(chǎng)的期待。也許正是這樣，這款高級(jí)轎車才剛一問(wèn)世，就作為繼AUDI、BMW之后的首款亞洲轎車，榮登博鰲亞洲論壇的貴賓用車，其技術(shù)先進(jìn)性和整體性能的確“技高一籌”。

　　“看不見”的性價(jià)比更重要

　　“外行看熱鬧，內(nèi)行看門道”。現(xiàn)在的國(guó)內(nèi)消費(fèi)者買車，“性價(jià)比”這個(gè)詞總是常常掛在嘴邊。但是，由于缺乏對(duì)汽車的了解，這種“性價(jià)比”只是看得見的“性價(jià)比”。世界上沒有免費(fèi)的午餐，為了迎合國(guó)內(nèi)消費(fèi)者，不少廠商采用“低技術(shù)平臺(tái)+高附加配置”的模式，把花里胡哨的各種選配改成標(biāo)配，一股腦兒堆在購(gòu)車者的面前，制造了一個(gè)性價(jià)比極高的表象，這種情況在中高級(jí)車市場(chǎng)尤其明顯。其實(shí)，這些“看得見”的附加配置充其量只能算車輛性能的冰山一角，真正能決定一款車檔次的，還是來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤懸掛和變速箱等普通消費(fèi)者看不見的整車技術(shù)平臺(tái)。

　　要是拿人體做個(gè)比喻，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤懸掛和變速箱這三個(gè)部分就決定了人的基本身體素質(zhì)，是在車輛出廠時(shí)就已經(jīng)決定了的，消費(fèi)者不可能在售后市場(chǎng)重新改裝。而一些車型所強(qiáng)調(diào)的高配置，卻都是可以通過(guò)自己加裝的方式實(shí)現(xiàn)，如同人身上穿的衣服，孰輕孰重不言而喻。

　　因此，消費(fèi)者要挑選一款優(yōu)秀的高級(jí)轎車，更應(yīng)該把注意力集中到那些看不見的關(guān)鍵部件上，才能不被表象所迷惑，買到真正性價(jià)比高的車型；否則很可能是“撿了芝麻，丟了西瓜”，在收羅了一大堆花哨的配置后，反而犧牲了最重要的舒適性、安全性和操控性，那就成了舍本逐末了。