編輯按：現(xiàn)在國際國內(nèi)油價都在一個勁的往上漲，考慮到平均收入水平，汽油的價格真的難以讓人承受。而同樣的柴油，卻在油耗和價格上更有優(yōu)勢。不過提起柴油，人們往往想起那可怕的噪音和抖動，加上起步時的黑煙滾滾。其實(shí)有些東西在技術(shù)進(jìn)步后會有不同的表現(xiàn)，同樣是柴油，歐洲流行的TDI柴油清潔能源技術(shù)就早已經(jīng)在海外大行其道。

　　一、TDI的過去、今天以及明天

　　和傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)相比，柴油發(fā)動機(jī)優(yōu)勢十分明顯：首先由于柴油發(fā)動機(jī)采用壓燃形式，壓縮比非常高，所以柴油發(fā)動機(jī)表現(xiàn)的動力強(qiáng)勁，尤其是扭矩十分驚人（如果你經(jīng)常乘坐長途快巴，你可以看到柴油為動力的客車2500轉(zhuǎn)甚至2000轉(zhuǎn)左右已經(jīng)是可以將速度保持在120公里左右，而汽油機(jī)發(fā)動機(jī)沒有3000轉(zhuǎn)是不行的）。此外，由于沒有點(diǎn)火系統(tǒng)，柴油發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)更加簡單，可靠性較汽油機(jī)相比更高（這一方面，問問分別開過汽油車和柴油車的的哥們就清楚了）。

奧迪A6L 2.7 TDI (資料圖片)

　　另外，高壓縮比使得缸內(nèi)柴油燃燒效率很高，一般汽油發(fā)動機(jī)的燃燒效率僅為30%左右，而直噴柴油發(fā)動機(jī)通常可以高于40%，如此高效率的發(fā)動機(jī)所表現(xiàn)出的燃油經(jīng)濟(jì)性非常出色。這是不同燃料特質(zhì)所決定的，并不能說誰好誰劣，但就節(jié)省燃料降低排放污染來說，柴油機(jī)表現(xiàn)更好罷了。

　　目前，歐洲國家，特別是德國在柴油車技術(shù)方面可以說是走在世界前列。奔馳和大眾（包括旗下的奧迪）都有自己獨(dú)有的柴油技術(shù)，考慮到我國與歐洲的能源供給狀況十分相似，所以這些廠家的經(jīng)驗或許值得我們國家借鑒。況且，由于氫動力、混合動力等新技術(shù)的普及前景撲朔迷離還存在這樣或那樣，目前燃油經(jīng)濟(jì)性最好的還數(shù)柴油機(jī)。換句話來說，從石油資源利益和新能源普及角度而言，柴油機(jī)目前是比較合適的處理方法，技術(shù)不用那么科技化十足的讓人眼花繚亂。

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　　TDI是英文“Turbocharged Direct Injection”的縮寫，中文字面意思為“渦輪增壓直接噴射”。實(shí)際上TDI已經(jīng)成為奧迪和大眾集團(tuán)的注冊商標(biāo)，特指奧迪與大眾集團(tuán)旗下采用增壓直噴技術(shù)的柴油發(fā)動機(jī)，看上去和TSI有些類似了。

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途銳 4.2 V8 TDI（資料圖片）

　　通俗來講，柴油機(jī)的工作方式和汽油機(jī)不同，當(dāng)我們踏下汽油機(jī)踏板，節(jié)氣門就會將空氣和燃料混合然后送入汽缸（即便缸內(nèi)直噴也需要空氣進(jìn)入，只是噴油嘴在缸內(nèi)），隨便是化油器還是單點(diǎn)電噴或者多點(diǎn)電噴甚至缸內(nèi)直噴，汽油機(jī)的工作原理就是噴油由發(fā)動機(jī)控制，進(jìn)氣交由駕駛者控制。汽油易揮發(fā)，燃點(diǎn)不算高，所以火花塞點(diǎn)火做功是百年來最佳工作方式。

　　柴油機(jī)是怎么回事？首先它的燃料本身燃點(diǎn)較高，也不容易揮發(fā)，火花塞是無法將其點(diǎn)燃，其次柴油機(jī)一般是通過噴油泵和噴油咀將柴油直接噴入發(fā)動機(jī)氣缸，和在氣缸內(nèi)經(jīng)壓縮后的空氣均勻混合，在高溫、高壓下自燃，推動活塞作功（空氣被壓縮后，溫度升高，在壓縮沖程末，缸內(nèi)空氣的溫度已超過柴油的燃點(diǎn)，因此，從噴油嘴噴出的霧狀柴油遇到熱空氣立即燃燒）。人們把這種發(fā)動機(jī)通常稱之為壓燃式發(fā)動機(jī)。柴油汽車的油門踏板倒是名副其實(shí)，因為他就是通過機(jī)械裝置感應(yīng)踏板壓力控制柴油噴出量。

　　燃油噴射壓力是柴油發(fā)動機(jī)的重要指標(biāo)，因為它聯(lián)系著發(fā)動機(jī)的動力、油耗、排放等，高的噴射壓力可以在低轉(zhuǎn)速工況下獲得良好的燃燒特性。柴油共軌系統(tǒng)能夠在發(fā)動機(jī)的所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)獲得非常高的燃油壓力，靈活的電子控制系統(tǒng)對正時和噴射壓力的控制在發(fā)動機(jī)各種工況下都能夠獲得低排放和高效率。低壓油泵將柴油從油箱中吸出，經(jīng)過過濾提供給高壓油泵，在低壓泵內(nèi)有一電磁閥控制燃油到達(dá)高壓泵室，燃油進(jìn)入管形蓄壓器—燃油軌道。在共軌上有壓力傳感器時時監(jiān)測燃油壓力，并將這一信號傳遞給ECU，通過對流量的調(diào)節(jié)控制共軌內(nèi)的燃油壓力達(dá)到希望值。

　　與其它噴射系統(tǒng)相比，共軌系統(tǒng)把壓力產(chǎn)生與實(shí)際燃油噴射過程分離。“軌”被作為高壓蓄壓器，其內(nèi)部燃油壓力始終保持與發(fā)動機(jī)具體工況相適應(yīng)的最佳壓力。共軌系統(tǒng)可被輕易地安裝到各類不同的發(fā)動機(jī)中。除此之外，共軌系統(tǒng)還提供了更廣闊的擴(kuò)展功能和在燃燒過程設(shè)計上更多大的自由度，它可以使柴油發(fā)動機(jī)以更低的排放、更好的燃油經(jīng)濟(jì)性和低噪聲運(yùn)行。這項技術(shù)現(xiàn)在主要被應(yīng)用在奔馳、奧迪上。和增壓直噴技術(shù)一起構(gòu)成了新能源轎車的今天和明天。

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