了解過SH-AWD系統的大概工作原理之后，到底是怎樣的機械構造，能夠讓它如此自如地分配驅動力呢？答案是一套幾乎左右對稱的電控多片式限滑差速器。

　　變速箱后的分動裝置把70%的動力，通過一條碳纖維材質的傳動軸輸送到后軸電控多片式限滑差速器。雖然我們把它稱作“差速器”，但實際上其構造跟傳統意義上的機械式差速器差別很大。左右后輪的兩條傳動半軸分別通過兩個獨立的電磁離合器“索取”驅動力，離合器結合得越緊，得到的驅動力就越多。相反假若離合器分離，那么這一側的后輪就失去了驅動的效用。

　　這兩個離合器的結合程度是由SH-AWD系統獨立控制的，也就是前文提到主動的、可控的、連續的和精確的驅動力分配。所以在SH-AWD四驅系統里面，后軸左右輪驅動力可以在100:0至0:100之間無級調整。

　　反觀市面上絕大多數的四驅系統，要么通過鎖定差速器來讓左右輪各得50%的動力，要么通過對打滑車輪施加制動從而讓動力轉移到有附著力的車輪，主動性和調整范圍都要遠低于SH-AWD。

　　結語：既然可以如此自由地分配各個車輪的驅動力，那么SH-AWD不就可以稱得上是四輪驅動系統的終極最強嗎？但是為什么那些被喻為“越野鼻祖”，又或者是“越野之王”的骨灰級四驅車均沒有采用SH-AWD這一解決方案呢？首先，在SH-AWD系統里面起主導作用的依然是電子系統，可靠性終究不及純機械作動的機構；其次執行動力分配的多片式離合器存在一定的摩擦極限，未必能夠應付高扭矩輸出的要求。對于任何一種技術而言，局限性的存在是必然的，到底工程師們會想出怎樣的方法進一步挖掘SH-AWD的潛能呢？我們拭目以待。