前言：渦輪增壓技術(shù)相信大家早已滾瓜爛熟，要數(shù)出本屆廣州車展上所有加“T”的汽車品牌，恐怕手腳一起上都未必夠用。而事實(shí)上除了那幾個(gè)早已全線普及渦輪的大牌子外，還有眾多同樣出彩的增壓以及相關(guān)的進(jìn)氣優(yōu)化技術(shù)，例如下文即將介紹的菲亞特FPT 1.4 MultiAir Turbo。

　　注：FPT(Fiat Powertrain Technologies)是指菲亞特動(dòng)力科技公司。2005年意大利菲亞特集團(tuán)對(duì)內(nèi)部各種資源進(jìn)行了大刀闊斧的重組，把當(dāng)時(shí)菲亞特集團(tuán)汽車 （菲亞特動(dòng)力）、依維柯公司 （依維柯發(fā)動(dòng)機(jī)）和菲亞特研究中心與Elasis公司的部分資源、人員和項(xiàng)目等注入到FPT中，通過它來整合集團(tuán)在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器領(lǐng)域的創(chuàng)新能力和經(jīng)驗(yàn)技術(shù)，將FPT打造為全球動(dòng)力總成領(lǐng)域的新星，服務(wù)集團(tuán)內(nèi)外客戶。此外，本文所介紹的MultiAir技術(shù)和Turbo渦輪增壓技術(shù)兩者相對(duì)獨(dú)立，為方便閱讀起見將作分別介紹。

　　MultiAir進(jìn)氣技術(shù)詳解

　　發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)我們都不陌生，例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產(chǎn)的VVEL等等多不勝數(shù)，它們的共同目的只有一個(gè)，優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣時(shí)刻和進(jìn)排氣量。菲亞特的MultiAir技術(shù)也不例外，不過其達(dá)成這一任務(wù)的方式卻是獨(dú)一無二的。

　　通過在每個(gè)汽缸的進(jìn)氣門處設(shè)立一套由ECU控制的液壓機(jī)構(gòu)，菲亞特MultiAir實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)氣門的實(shí)時(shí)全方位控制。傳統(tǒng)進(jìn)氣門的開閉由進(jìn)氣凸輪軸通過一系列固定的機(jī)械連接控制，無論發(fā)動(dòng)機(jī)處于何種工況，進(jìn)氣門的開閉時(shí)刻和開閉行程都是固定的。而MultiAir則讓進(jìn)氣凸輪推動(dòng)一個(gè)小活塞，這個(gè)小活塞通再過液壓腔與進(jìn)氣門相連。好了，巧妙之處就在于這個(gè)液壓腔，里面液體的多少是可以通過電池閥控制的，也就等同于進(jìn)氣凸輪與氣門之間的驅(qū)動(dòng)關(guān)系不是固定的，而是可變的。

　　那么，進(jìn)氣門的正時(shí)和升程就可以通過ECU來干預(yù)了，控制的依據(jù)是車輛行使?fàn)顩r和駕駛者的意圖，這個(gè)很容易理解，跟各大品牌的可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)的目的是一樣的。

 MultiAir技術(shù)介紹視頻

　　MultiAir有何獨(dú)到之處？

　　既然各種可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)的效果都是一致的，提升發(fā)動(dòng)機(jī)效能、減少燃油消耗并降低污染物排放，那MultiAir又有何獨(dú)到之處呢？

　　第一，液壓腔電池閥的控制是非常快速而且靈活的，相比起部分其他品牌可變氣門正時(shí)技術(shù)的分段式控制，MultiAir可以實(shí)現(xiàn)“無級(jí)變速”，從而減少動(dòng)力輸出的頓挫感。

　　第二，這是非常關(guān)鍵的一點(diǎn)，MultiAir在進(jìn)氣管道上取消了節(jié)氣門（進(jìn)氣閥）。既然汽缸進(jìn)氣門開閉時(shí)刻和幅度可以無級(jí)調(diào)節(jié)，進(jìn)入汽缸內(nèi)的氣體已經(jīng)完全可以只通過進(jìn)氣門來控制了，那么發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門的存在也就沒有意義了。（注意，進(jìn)氣門與節(jié)氣門是兩個(gè)完全不同的機(jī)件）

　　第三，節(jié)氣門取消之后，可以大幅度降低引擎進(jìn)氣管道的氣阻，發(fā)動(dòng)機(jī)的呼吸自然就更加通暢了，燃燒效率自然就提高了。此外，沒有節(jié)氣門的進(jìn)氣管道可以大大降低引擎的泵氣損失，減少能量損耗。

　　MultiAir Turbo技術(shù)的應(yīng)用

　　談到提升進(jìn)氣效率，我們第一時(shí)間就會(huì)想起Turbo渦輪增壓，上文也提及過MultiAir與Turbo是兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的技術(shù)，而事實(shí)上也有僅實(shí)用MultiAir的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，不過假如把兩者相結(jié)合起來，所擦出的火花卻是異常精彩。

　　對(duì)于渦輪增壓車型來說，這種取消了節(jié)氣門的設(shè)計(jì)會(huì)更加明顯的體現(xiàn)在動(dòng)力輸出還有碳排放方面。因?yàn)闇u輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)比同排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣道當(dāng)中的空氣流量更大，在有節(jié)氣門的情況下，節(jié)氣門產(chǎn)生的氣阻會(huì)更大。而取消了節(jié)氣門的MultiAir會(huì)讓空氣進(jìn)入變得更為流暢，最大程度的發(fā)揮出了渦輪增壓的效果。

　　MultiAir與渦輪增壓的第一款結(jié)晶品就是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎。雖然這款發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生時(shí)間并不長(zhǎng)，但已經(jīng)獲得了歐洲著名 “年度發(fā)動(dòng)機(jī)獎(jiǎng)”的肯定。兩大技術(shù)加持之下引擎獲得了10%的功率輸出和15%的扭矩輸出的同時(shí)，還降低10%的二氧化碳排放和節(jié)省了25%的燃油成本。

　　具體的動(dòng)力輸出數(shù)字更是驚人，最大馬力170匹，最大扭矩250牛?米，相當(dāng)于A4L的1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)或者325i的2.5升直列6缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩?cái)?shù)據(jù)了！而假如橫向?qū)Ρ龋?a target="_blank" class="cmsLink">高爾夫的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力是131匹，最大功率是220牛?米。縱使數(shù)據(jù)都很給力，但是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎的二氧化碳排放量卻只有134克/百公里，已經(jīng)非常接近2015年歐洲二氧化碳排放平均值目標(biāo)（130克/公里）了。

　　不過需要注意的是現(xiàn)時(shí)國(guó)內(nèi)在售的菲亞特1.4T博悅并沒有使用這一款1.4 MultiAir Turbo引擎，反而海外Alfa Romeo的MiTo會(huì)是第一個(gè)搭載這款動(dòng)力的幸運(yùn)兒，從而使得小車MiTo的百公里加速時(shí)間達(dá)到7秒左右。

　　MultiAir Turbo還有提升空間嗎？

　　當(dāng)然單看動(dòng)力參數(shù)就莽下定論的話未免過于片面了，MultiAir很聰明地把進(jìn)氣的問題給解決了，但燃油與空氣的混合呢？仍然是傳統(tǒng)的“缸外混合”方式。而反觀高爾夫1.4T采用的是由電腦對(duì)噴油量進(jìn)行精準(zhǔn)控制的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)。同時(shí)因?yàn)橹眹娛窃跇O高的壓力下進(jìn)行的，能夠?qū)崿F(xiàn)稀薄燃燒，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可以設(shè)定得更高，這也是為什么大眾TSI發(fā)動(dòng)機(jī)雖然是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但壓縮比已經(jīng)接近自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比了，這些都會(huì)讓氣缸內(nèi)的燃燒進(jìn)行的更充分，用更少的油產(chǎn)生更大的動(dòng)力。

　　所以這不禁引誘我們私自聯(lián)想，如果把MultiAir Turbo和缸內(nèi)直噴相結(jié)合，那么其前途將會(huì)是無可限量，尤其是在小排量增壓引擎必定成為未來趨勢(shì)的背景下。