在日內瓦車展上，法拉利向世界第一次展出了他們名為4RM全時四驅系統，并將這套新技術應用在了它的全新概念車法拉利FF上。與傳統的四驅系統相比，這套系統的重量不僅減少了一半，而且在配備了磁流變懸掛系統(SCM3)后使這款新車擁有了超越過去的操控能力。那么作為一個后來者，法拉利的四驅系統是否能否超越奧迪Quattro在四驅領域的主導地位呢?

　　后驅與四驅

　　雖然對于大部分家用車而言，前驅的設置并不會對車子的操控或者動力輸出產生怎樣的影響，但對于大馬力車型來說卻并非如此。如果讓前輪兼顧了轉向和動力輸出的雙重功能，同時動力又很強的話，那么在快速轉彎的時候就會經常出現轉向不足的問題，從而影響車子的操控性。因此對于大功率大扭矩車型來說，一般都采用后輪驅動，前輪只是用來負責轉向，這樣車子的操控能力將得到大幅度提升，并且也非常適合運動類車型，由轉向不足可以輕松實現漂移動作，滿足“耍帥”的需求。因此我們會看到無論是法拉利還是保時捷都無一例外的采用了后驅布局來提升駕駛快感，當然在超跑中也不乏四驅的典型案例，那就是被大眾收購的蘭博基尼。

　　不過在濕滑路面上，后驅的設置就會經常出現抓地力不足的情況，從而導致車輛失控。因此為了能夠在濕滑路面下也能夠擁有出色的抓地力，很多廠家都配備了四輪驅動系統以提升抓地能力。雖然在動力分配上會損失一定的動力，但通過能量向最具抓地力一側車輪轉移的方法，四驅車在雨雪天行駛的時候要比后驅車來得更加安全、穩定。因此盡管四驅對操控樂趣是個不小的損害，但為了能夠與配備四驅系統的對手更好的競爭，一向專注于經典后驅的法拉利也開始了四驅車型的研究。

　　皮實耐用的Quattro

　　實際上奧迪是在豪華轎車以及SUV車型中采用四驅系統最多的品牌。與寶馬不同的是，它并不需要奧迪A8L也能進行漂移的動作，它所需要的就是通過技術手段來保證車子在任何路況下都足夠安全、穩定。因此在電子四驅系統發展日新月異的今天，Quattro系統卻依舊保持著它純機械的設計思路而無需任何電子系統的介入，而它的核心則是托森差速器。

　　這套技術的核心就是它的蝸輪以及蝸桿齒輪系統。在車輪打滑時，托森差速器的雙蝸輪以及蝸桿結構則能夠相互咬合并將扭矩從蝸輪傳送到蝸桿齒輪上，從而實現差速器鎖止功能，進而限制車輪的滑動。因此在整個對扭矩輸出控制的各個環節中，都是純機械式的傳輸與鎖止，而不是通過電信號的控制來實現扭矩向不打滑或打滑少的車輪進行分配的。

　　因此雖然在普通情況下扭矩的分配比例為前后25：75，但在駕駛者需要四驅介入的時候，它的前后扭矩推送比例甚至可以達到75：25的水平上，這樣即便后輪都失去了抓地力，但前輪傳輸得到的扭矩則可以很好的幫助車子實現脫困。由于在這套系統中沒有任何電控系統的介入，所以它的反應是目前所有四驅系統中最快的，同時也是最皮實的一種，負荷再大也沒有關系。而這也是為什么奧迪的拉力賽車大都配備了Quattro系統的主要原因。