[太平洋汽車網 導購頻道]本期為大家介紹4款早期國產經典轎車，他們誕生于“紅色年代”，是新中國汽車人勞動與智慧的結晶，但卻都因種種原因而早早“夭折”。

　　東風轎車：我國第一輛國產小轎車

　　我國第一輛國產小轎車并不是“紅旗”而是“東風”，型號為CA71，這款車從試制成功到停產總量只有三十幾臺。1958年2月，毛澤東親臨一汽視察，對陪同他視察的一汽第一任廠長饒斌說：“什么時候能坐上我們自己生產的小轎車呀?”。為了完成領袖的期望，一汽工人上下一條心開始開發國產轎車。

　　當時的一汽，基本上是卡車生產廠的建制，在當時無資料、無經驗、無工裝、無設備的情況下，一切都要白手起家。設計師們借鑒了一些國外樣車，車頭標志設計為一條金色的龍，因為龍是中國的象征，龍身表面鍍24K純金，車身側面要鑲嵌毛澤東書寫的“中國第一汽車制造廠”字樣，車身后大燈設計為中國古代宮廷中使用的紅紗燈，俗稱“宮燈”形狀。這樣的設計，既表現了我們民族的特色，又體現出與外國車的明顯區別和與眾不同。按照設計，整個車身的制造和各種鈑金件的加工，幾乎完全采用手工工藝照圖紙要求敲打成型。大家試制國產轎車的士氣高昂，不少人吃住在生產現場，有的甚至把行李搬進車間。“東風”發動機是以德國“奔馳190”型轎車發動機為樣機制造的，變速箱是我國自主設計制造的三檔手動變速器，底盤則參考法國“西姆卡”轎車的基本結構，進行了部分改進，整車最高時速為128公里。

　　同年4月份，一汽組建了制造轎車的突擊隊，開始了整車組裝的最后沖刺。工人們日夜兼程，全力以赴，很快車頭鑲有金龍騰飛標志的第一輛國產轎車誕生了！毛澤東當年對國際形勢曾有一個著名論斷：“東風壓倒西風”，聰明的一汽人按照領袖的論斷，給自己的轎車起了個響亮的名字——“東風”！這款轎車試制成功后曾投入小批量生產，歷史上總計生產30余輛。

　　1958年5月21日下午，毛澤東和當時擔任最高人民法院院長的林伯渠來到懷仁堂后花園，乘坐東風轎車。毛澤東高興地說：“好啊!坐上我們自己的小轎車了!”東風轎車的誕生，使我們中華民族結束了一個歷史，又創造了一個歷史。不過，由于“東風轎車”車身較小，部分領導認為并不適合作為行政用車，一汽轉而研制出了“紅旗”轎車，致使“東風”早早夭折。

　　井岡山轎車：原型車是老甲殼蟲

　　新中國建立之初，國內并沒有研制摩托車的能力，但為了在最短的時間內制造出自己的摩托車，北京第六汽車制配廠(簡稱汽配六廠)大量購買歐美名車，如“大炮”、“歐菜”、“勝利”、“哈利”及日本“大小六王”等，隨后這些車輛被作為測試車進行車輛技術性能分析。最后試制人員根據當時國內公路情況和部隊要求，最后確定以德國迅達普K500摩托車為樣車仿制。樣車確定后三個月，即1950年12月，完成了試制車的圖紙繪制工作。此時雖然有了圖紙，但卻根本沒有所謂的零件供應商，所以試制車90%的零件都是靠老師傅手工制作的，而這個時候國內第一款摩托車也有了自己的名字——井岡山。

左：井岡山轎車    右：大眾老甲殼蟲

　　1958年大躍進開始，北京第一汽車附件廠決定按照“井岡山”摩托車的路數仿制汽車，原型車選為了經典的大眾甲殼蟲。當時我國的汽車工業只有長春的第一汽車制造廠，光靠解放牌貨車一種產品遠遠滿足不了市場需求。而建立一汽之后，中央財政再沒有力量建立新的汽車廠，為此中央提出地方上汽車工業的想法。計劃在全國各個經濟區建設14個汽車主導廠，總規模為52萬輛。在這種情況下，一直為一汽老大哥做配套的北京第一汽車附件廠，開始對制造整車躍躍欲試。經過多方討論和比較，最后決定參考大眾甲殼蟲進行自行設計。北京市領導對此非常重視，特地成立了汽車試制領導小組，北京第一汽車附件廠廠長李銳兼任組長。

　　當時北京市汽車工業基礎幾乎為零。和一汽建設時有國家拔款和蘇聯援助不同，北京的汽車工業一開始就沒有任何國家拔款，也沒有任何現成的經驗可循，由于西方國家對中國施行技術封鎖，更無法從國外引進相關設備。北汽決定在沿用原車的底盤、發動機、傳動系統和制動系統基礎上，自行設計外觀。沒有外援，北汽就和清華大學的教授以及汽車系近百名學生聯合測繪開發；北京市政府出面，把北京市一些大的汽車修理廠，一些老工人都集中起來做零件；北京市工具廠、油漆廠、裝具廠等企業被調動起來，集中為北汽做配套，形成了一個“大北汽”。

　　1958年6月20日，第一汽車附件廠召開慶功大會，并在會上宣布將第一汽車附件廠改名為北京汽車制造廠。大會結束后，由彭真率領，北汽職工將井岡山轎車開進了中南海，向中央領導報喜。毛澤東、劉少奇、周恩來、朱德、鄧小平等中央領導觀看了井岡山轎車。

　　井岡山轎車雖然是借鑒老甲殼蟲的設計，但也做了一些改動，如重新設計的車頭與加長的車尾，但由于車輛制造技術不成熟，可靠性差，以致后來百輛“井岡山”中僅有20余輛通過天安門廣場，有不少還“趴”在長安街的東西兩側動彈不得。不過“井岡山”汽車的生產也結束了北京不能生產汽車的歷史，“井岡山”汽車最終生產了154輛。

　　東方紅轎車：脫胎于“伏爾加”

　　就在“井岡山”汽車剛剛停產不久，廠里又接到了新的任務，廠里從北京外交使館和公安部門獲得一輛當年生產的美國轎車。仿制隨之開始，但因為原型車使用的是自動變速箱，國內的配套技術跟不上，所以生產出來的“北京”牌轎車仍然達不到要求，于是只生產了幾輛試驗車的“北京”轎車又下馬了。

　　1960年蘇聯派出五人小組到中國海南島試驗蘇聯伏爾加轎車。蘇聯專家順道參觀北京汽車制造廠，把伏爾加轎車的全套產品圖紙留了下來。不久后，北京汽車制造廠就按照伏爾加轎車的圖紙開始了東方紅牌轎車的試制。建國初期，車廠技術人員普遍掌握俄語，所以很快國內就有了全套的中文圖紙資料。上世紀60年代中蘇交惡，但因為車廠已經掌握了所有資料，就算蘇聯撤走了專家，車廠仍可以繼續研發工作。

　　原型車確定后，北汽的設計人員前后制作了多款1：5的油泥模型，再初步篩選后就制作了木質模型及最后的1：1實物模型，在制作模型的同時設計人員還繪制了多幅水彩畫，這樣就形成了一套非常直觀的評價體系，在各階層的人士欣賞和投票決定后，“東方紅”的最終造型終于敲定。

　　上世紀60年代，首批“東方紅”轎車用大型沖壓機床和模具進行量產。首批十數輛優先供給軍隊離休將軍乘坐。但“文革”開始后，謝富治表示生產轎車沒有任何意義，很快中央命令“東方紅”轎車立即停產。由于中蘇關系破裂，出于戰備需要，北汽開始研究軍用越野車。1961年，北京210越野車在“東方紅”的基礎上誕生。

　　海燕微型轎車：國內微型車的鼻祖

　　海燕微型轎車可以說是新中國微型轎車的鼻祖，但因為當時的社會環境與自身暴露出得不足，最終沒有投入量產。

　　與上海SH760同時研制，但最終沒有量產

　　海燕250型敞篷版小轎車 1958年生產的滬客580型 上海SK720型微型轎車

　　1958年，為了迎接新中國成立10周年，上海汽車修造廠(上海客車廠前身)聯合了幾家汽車生產企業開始研制一款經濟型轎車，主要是為了替代當時滿大街的三輪車，既要保持三輪車靈活輕便、走街串巷的優點，又要解決三輪車行駛不穩、勞動強度大的缺陷。同年10月份上汽就研制出了代號為滬客—580型的雙缸對置風冷四沖程汽油機微型汽車，這就是海燕的前身。1959年2月起，上海客車廠開始在原型車的基礎上，加以適當改進而投入試生產，并命名為海燕CK730。但在實際使用中，暴露出油耗高、故障多、壽命短等問題，最終于1959年5月停產，共生產65輛。

　　到了1960年，微型車的項目仍然在進行，提出了“盡量簡化結構，降低成本，適當照顧舒適與美觀，不要求與小轎車比，行駛范圍為上海市內及近郊”的試制基本要求。根據這個方針，他們拋棄了原有的設計，采用了吉林工業大學的設計方案，開始研制SW710型微型汽車，各項參數比較先進，并適當照顧舒適性和外表的美觀。發動機采用了風冷四沖程汽油機，后置式、發動機橫放后，軸線與后橋平行，使用單輪驅動，省略了差速器，獨立前懸掛，轉向機用蝸桿凸指式，制動系改進為自動調整間隙式，車身方面也隨著總體布置的改變而作相應改進。并開始進行小批量試生產，共生產100輛，其中51輛給市出租汽車公司作營業性試運行。這100輛也是SW710的最終產量，因為該車自身存在的嚴重問題如故障多、噪聲大、乘坐空間過小等原因，之后沒有再生產過。

　　海燕SW710型轎車的整體尺寸為2940×1430×1360mm，外觀新穎流暢，并增加了一些裝飾性的零件，車身側面的進氣口還有鍍鉻裝飾，車身結構采用雙門三廂式，發動機后置，前艙放置備胎和油箱，車門面積很大，后排乘客可以輕松上下車，車身結構為當時十分先進的承載式車身。發動機為四沖程風冷式，排量0.298升，最大功率13馬力，曲軸箱居然采用了鋁合金材質。其驅動形式也很特別，采用了左后輪單輪驅動，省去了復雜的差速器。變速器采用了3檔手動變速器，前懸架為4連桿獨立懸架，后懸架為鋼板彈簧非獨立懸架。

　　從海燕SW710的參數看，其設計與同時代的菲亞特500系列類似，但與同級別的國外微型車相比仍有不小差距，但它還是作為出租車完成了一個階段的使命。它的曇花一現說明了當時我國的汽車生產企業也開始重視微型車的研發，并且市場有一定的需求，但終因為技術含量低，可靠性差而不幸夭折。海燕牌轎車的誕生標志著新中國轎車生產多元化的開始，但是它也像當時很多轎車一樣，停留在試驗階段，沒有大批量生產。

    雖然因為種種原因以上四款車型都早早“夭折”了，但他們作為新中國探索汽車之路的基石，完成了各自的歷史使命，讓我們記住他們吧。