兩廂車和三廂車的優劣可謂仁者見仁，智者見智。現在筆者從汽車設計的角度來考量三廂改兩廂之后的效果及其對安全性與實用性的影響，供大家參考。

　　設計精心，修改草率

　　近兩年，為了搶占家轎市場，國內各家中外合資的汽車生產商快速地推出各款家庭轎車，包括上海通用的賽歐（原型車是歐寶柯莎）、上海大眾的三廂POLO、長安福特的嘉年華（原型車是歐洲福特的兩廂Fiesta）、廣州本田的飛度（原型車是兩廂Fit）、東風標致的307（原型車是掀背式307）等等。雖然廣大消費者選擇的范圍大大地增加了，但是少有人真正了解其中的玄機。看著這一款款被本土化了的名門小車，一些行家的心里有一種被愚弄的感覺。

　　看看這一款款在國際非常暢銷的小車，國產化后的表現差強人意。當然其中原因很多，但是有一點在此不得不提一下，這些轎車在國外都是以兩廂車的形式推上市場的，而國產化后就變成了帶個尾巴的三廂轎車。或許生產廠商考慮到中國的國情，才將他們改成三廂的。但是一款成功的車型都是通過設計師精心設計制作而來的，隨意輕率的改動勢必影響該車的使用性能。

　　看看車型的外形設計是多么的嚴謹，而一旦到了國內，就被按了個尾巴上去。姑且不說這個尾巴的樣子是否好看，整個外部造型全被破壞了，看起來總覺得非常別扭。賽歐、嘉年華和標志307的車尾都很難看，而飛度的短頭短尾更加不符合國人的審美觀，三廂POLO的尾部還算順眼，但整個外形由于長而窄，顯得不是很協調，兩廂POLO的精靈神韻一點都沒有了。廣州本田似乎也有所覺悟，忙不迭地推出飛度的原型車———兩廂飛度，說不定不久的將來長安福特和東風標致也會覺醒的。

　　我們姑且不論這些被改成三廂后的轎車有沒有經過上述復雜的設計程序，有一點是可以肯定的：它們整車的空氣動力特性和風噪聲級別肯定被改變了，是好是壞我們老百姓不得而知，但相信大多數人會覺得原型車在這些方面應該會好一點，畢竟中國的汽車工業還落后一大截呢。

　　這些小車的后排座本來就不寬敞，為了加個尾巴，本來直立的后擋風玻璃也將被設計成傾斜的，如此這樣，勢必將車頂后邊緣前移和下移，才會做出比較合理的后擋風玻璃過渡和C柱，這使后排座的空間變小，特別是頭頂的空間變低，坐在后排座的人會有壓抑感。而在中國，后排座是經常有人坐的，這似乎和國情有點背道而馳。

　　另外，國民的經濟條件還沒有達到一個家庭買多輛車的水平，老百姓買輛車不容易，當然希望一輛車不光可以作為代步的工具，有時也可以用來裝裝貨物之類的。特別是現在的大賣場越來越多，大量購物時，把兩廂車的后排座椅放平，后面就成了一個貨艙，而不是行李箱，這是艙和箱的區別，有些大件商品用三廂轎車根本無法裝，而兩廂轎車就可以裝，所以說，在車輛的實用性方面，兩廂轎車也占優。

　　黃金分割比例新解

　　汽車設計界尤其是歐洲汽車設計師長期認為，汽車的美感大體上來源于軸距與車長之比的黃金分割比例———1:1.618。事實上，這一古典的審美觀已經有了不小的改變，如今的轎車設計風格往往比較修長，1:1.71這一比例常常被人們稱為均衡美觀，也比較受到國人的推崇。以國內目前比較常見的幾款三廂轎車為例（參見表一），雖然它們的總長度差別不小，但軸距與車長之比大都落在1:1.71上下，而仔細觀察比例略大的寶來與花冠，給人的印象多少有點整車偏長的味道。最值得注意的是上汽大眾帕薩特，雖然該車在海外原型車的基礎上將軸距延長了10厘米上下，但它的比例依舊十分均衡，所以受到了人們的歡迎。

　　相比之下，那幾款兩廂變三廂的轎車的軸距與車長之比就顯得比較凌亂（參見表二）。從長安福特嘉年華古典的黃金分割比例———1:1.617左右，東風標致307、上汽大眾波羅的現代標準，到上汽通用賽歐比例過小、廣州本田飛度比例過大，讓人一時難以理出頭緒來。不過有一點是清楚的，類似與標致307、大眾波羅三廂在視覺上給人的感覺就確實比較漂亮，而嘉年華則有老舊的感覺，賽歐更是偏于難看。

　　值得注意的是，那些兩廂變三廂的轎車車身往往比較短小，除了標致307相對稍大以外，其它的車從4米出頭到4.2米左右。面對著那些十分精致的原始設計，要想在本來就已經非常有限的長度上加出尾巴來，難免會有點生硬與突兀，肯定會在視覺平衡上引發出某些變化來，不少人固執地不喜歡這些車的最大原因也由此而生。

　　關于兩廂變三廂這個老生常談的話題，近來也增加了一點新元素———有人指出這個加出來的尾巴在車后部遭受到猛烈撞擊的情況下，可以增加一份緩沖，而兩廂的大面積玻璃也顯然沒有三廂車牢固。因此犧牲了美觀而獲得了更大的安全性，應該還是有所收獲的。其實，這只是人們的推測，是否正確還有待于更加科學的考證。

　　雖然我們不必過于嚴格地追求某一固定的軸距與車長比例，但人們習慣的審美對于汽車設計產生了較大的影響也是不爭的事實，比例勻稱與均衡的車肯定會更討人喜歡。新車的設計一定不能忽視這一點。