記者按圖索驥分別走訪了長安福特、奧迪、東風日產、東風雪鐵龍、一汽－大眾、上海大眾、一汽豐田和東南汽車的北京地區經銷商，由于正值年關清庫的微妙時期，只有三家向記者隱約透露了本店及北京地區目前的庫存情況。

　　東風雪鐵龍在北京地區有16家銷售網點。其中一家東風的品牌轎車4Ｓ店經銷商稱，他們目前僅有庫存70輛。一汽－大眾的一家北京地區特許經銷商表示，包括捷達、高爾夫和寶來在內，他們目前庫存有80多輛，2004年已經銷售了1900多輛，業績不錯。而北京地區共有一汽－大眾的30家銷售網點，至于其他銷售商的庫存情況，該銷售商表示不好判斷，應該都差不多。

　　上海大眾的一家北京地區4Ｓ店負責人表示，目前在北京地區，擁有上海大眾經營權的汽車經銷商有38家，但實際進行操作的只有20多家，其他十幾家雖然有經營權但并不賣車。就庫存情況而言，由于最近上海大眾有七到八款車型出現了全國性斷貨，因此這位人士稱他們的銷售公司目前庫存只有200多輛，而其他北京地區的經銷商庫存有多有少，多的有幾百輛，少的只有幾輛，他估計在北京地區上海大眾的經銷商庫存至少在2000輛以上，因為正常的庫存應該是一個品牌在當地市場占有率的1．75倍。

　　僅憑這些數字我們不好判斷經銷商的庫存分擔了多少品牌積壓。但對經銷商自己而言，2004年每多積壓一輛車，都意味著2005年它要想辦法把這輛車降價賣出去，因為錢周轉不開。北京經銷商的流動資金自有比例在18％～80％之間，少數為全部自有資金，但去年被弱市折進去了不少。

　　現在我們可以猜想，冬季眾多品牌降價跳水，幫助經銷商清庫解壓可能是主要原因。

　　上海 雙重擠壓

　　上海是全國大城市中汽車消費環境最特殊的一個，每一個上海居民在購車時都要負擔超過兩萬元的牌照費，而且為了避免倒買倒賣，拍到牌子的車主在幾個月內也開不走車。可想而知，在這里做買賣的經銷商要比其他城市承擔更大的壓庫負擔。

　　就在當地研究汽車市場的全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達指出，一些大企業每月最后三天的銷量為全月銷量的40％以上。企業為了自己和集團的業績及地方政府的政績，在月底才讓經銷商大量吃進庫存。時間長了，經銷商也摸索出應對辦法：在月初或月中盡量不提車，到月底才大量購入，以滿足廠家對經銷商月底大量吃庫的要求。盡管如此，上海經銷商的庫存量還是漲到了令大家窒息的程度。

　　饒達指出，經銷商庫存已經普遍超過他們一個月的銷量，有的庫存已經達到兩個月以上的銷量。除少數廠家負擔經銷商的利息外，目前大多數經銷商的貸款利息負擔相當沉重。攤到銷售的每輛車上，貸款利息已經普遍超過車價的0．5％。

　　記者走訪了南方某汽車品牌的上海準旗艦店，它們遇到的廠方壓庫標準是每月100輛，而平均月銷量只有二十幾輛。按照專賣店負責人的說法：2004年12月份以前，這家店每個月的進貨量約為100輛，平均庫存量為20輛左右，進貨量減銷售量的庫存一般占進貨量的20％。而按照專賣店員工的說法：根據專賣店規模，廠家要求每月最低進貨量100輛，但12月份以前銷售情況不好，每月零售兼批發只有二十幾輛的銷量；12月份以后趕上政策變化，基本上能賣完了。

　　流動資金是今年廠商壓庫風潮中，經銷商最感覺頭疼的地方。抽樣調查的這家店每月的流動資金大約需要2000萬元，其中自有資金在銷售情況較好時一個月能周轉2～3次，自有資金率在60％～70％之間，屬于中等水平。而單靠賣車，經銷店的銷售業績普遍不好，周轉資金明顯不夠順暢。在這種情況下，據說廠家對專賣店也有一些特殊的照顧，這些照顧體現在商務政策上通常有四部分組成，即提車獎（提車越多，返利越多）；銷售獎（每輛500元～1000元不等，最高獎勵6000元）；周轉車和緩結賬（廠家先提供給經銷商車輛，3個月后再結賬。周轉車數量根據經銷商的每月實際銷量，按照一定比例劃撥；專賣店折舊費或者補貼（廠家按照專賣店的規模每月給予適當補貼。旗艦店一般每月補貼5萬元到7萬元不等，最低100平方米左右的專賣店，每月補貼5000元）。可惜廠家從嘴里摳出的這樣一些特殊的照顧也只能解一時之急，隨著新增產量壓上來，2005年的商務政策恐怕很難有所突破。不過，被采訪的多數店都希望2005年廠家能上新車，一則消費者對新車的關注度在三個月內最高，可以沖一沖量，把2004年的損失補一補。另外在商務政策上也能爭取一些主動，畢竟生產廠對待新車和對待庫存車的態度不一樣。