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　　今天，我在媒體上看到了關于即將出臺的新汽車消費稅最新報道，關于新的汽車消費稅稅率最為肯定的說法是：1.0L以下排量發動機轎車消費稅，由原來3%將降至1%；1.0L至2.2L的稅率仍為5%；大于2.2L至3.0L的，由原來8%提高到9%；大于3.0L至4.0L的，由原來8%提高到14%；而4.0L以上的，由原來8%提高到20%。

　　如果上述數據屬實，新汽車消費稅真是執行這個標準的話，那我幾乎可以斷定，新汽車消費稅的作用將如隔靴搔癢，沒有太多實際的效果。

　　首先我們先看看執行新的汽車消費稅率的目的是什么：為了配合國家鼓勵小排量汽車消費、對豪華車等奢侈消費品加收消費稅的產業政策，以達到改善汽車消費結構的目的。也就是說，新的汽車消費稅是鼓勵小排量汽車消費，并節約能源，緩解目前我國能源緊張的現狀，徹底改善汽車消費結構。那我們國家目前的消費結構是怎樣呢？我們來看看2005年上半年單車銷量排名，在前十強的車型中，只有夏利和QQ入圍，而在夏利車型中，銷量大的并不是1.0排量車型，而是1.1L以上車型，QQ呢？奇瑞為了應對很多城市對微車的限制，不得不推出1.1L車型來改變現狀。所以說，目前我國對于汽車消費的理念還是堅持以大為主，排量大，車身尺度大，這樣的車型才氣派才值得去購買，而真正適合目前三口之家的低油耗、小尺度的微車卻備受冷落，這就是目前我國不甚合理的汽車消費結構。

　　那么這么即將出臺的新汽車消費稅是否能夠達到它所制定的初衷呢？先讓我們來細細分析一下相關的數據。

　　對于1.0L一下排量發動機的轎車，執行的消費稅由目前的3%降至1%。目前國內市場上1.0L排量的轎車，屬于微型車系列，這個系列的車型，其售價幾乎都在5萬元以下，那么它們在執行新的消費稅率標準下，將會得到2%的優惠，一輛5萬元的微車，能夠有1000元的優惠，這個數字并不誘人，其作用不會太明顯，在購車的時候，如果與經銷商多進行一些唇槍舌劍的較量，得到一千至數千元的優惠是一件很容易的事情，而新消費稅率給予購車者這個待遇，不能讓消費者真正感受到新稅率的優惠之處，其實真正明智的做法是，將剩下的1%也徹底免除，讓消費者在購車伊始就有當了一回上帝的感覺。可不要小瞧這個1%，這不是多與少的問題，而是有和無的問題，也就是我們一貫所說的享受某種待遇的問題，就像目前很多一元錢的小商店，如果打出了免費提貨的招牌，那么估計轉瞬間所有的商品就會“搶購”一空，由此可見，雖然是微小的1%，其潛在的作用卻是巨大的。

　　對于1.0L至2.2L排量車型，執行稅率保持5%不變。新的汽車消費稅率如果真的如此執行，那可真是眉毛胡子一把抓了。按照國內的劃分標準，在1.0L至2.2L排量車型的區域內，至少有緊湊型轎車、小型車和中型車三個檔次，包括夏利N3、伊蘭特、藍鳥智尊等各個級別的選手在內。僅有四米長度、1.1L排量夏利N3竟然要和那么多大塊頭、大排量的車型執行同一標準，這對于夏利來說，顯失公平，對于執行1%的微車來說，也是一種打擊。我們再看一下2005年上半年單車銷量排行榜，前十強中，有八強都是在這個區間內，他們的銷量占了國內汽車整體銷量的巨大份額，所以如果真的執行了這個模糊標準的話，那么只能說新的汽車消費稅與舊的標準并沒有本質差異，其執行后的力度如同隔靴搔癢，非但不能改善目前不合理的汽車消費結構，而且也大大背離了制定新標準的美好初衷。浪費這么大的人力、物力和財力，卻修訂出這樣一個換湯不換藥的產物，除了表示遺憾外，我無話可說。

　　新汽車消費稅第三項標準是：大于2.2L至3.0L的，由原來8%提高到9%。這里有一個1%的差異。國內這個級別以中型車為主題，雅閣、蒙迪歐、天籟以及即將下線的銳志都屬于這個范疇。他們價格都在20-30萬元之間，1%也就是2000至3000元，這樣的力度充其量算得上是微調而已，幾乎沒有任何震動。真正受苦的主兒到是有一些，那就是目前在市場上已經舉步為艱的經濟型SUV。國內這個系列的車型，都不約而同采用了國產化的491Q系列發動機，其排量都是統一的2237ml，正好屬于這個范圍，這個1%，對于中檔車來說，并無實質意義，但是對于現在已經“省錢省到牙縫里”的經濟型SUV來說，卻是一個不小的打擊，而目前國內生產這樣產品的企業，除了長城外，其余都是一些規模不大作坊式的民營企業，新標準的出臺，也許又要讓這些企業進行一番手忙腳亂的開源節流的工作了。

　　標準的后兩項是針對豪華車型：大于3.0L至4.0L的，由原來8%提高到14%；而4.0L以上的，由原來8%提高到20%。前者6%的調整力度顯得單薄，而后者雖然有12%的增幅，但是幾乎屬于無的放矢。國內市場上排量在3.0L至4.0L之間的車型上海通用的榮御3.6L和凱迪拉克3.6L，東風日產的天籟350JM，還有幾款豪華SUV，如豐田的普拉多，北京吉普的大切諾基4000、華泰現代特拉卡3.5和鄭州日產帕拉丁3.3，他們的價格在25萬元至45萬元之間，6%的調整，對這些車型影響力有限，原因是這些車在國內的銷量非常有限，目前燃油價格的局高不小以及國內購買能力的局限性，使得這些車全年的銷量都僅能讓廠家維持生計，微小的市場占有量讓這個6%大打折扣。而對于4.0L以上排量車型，執行的12%的標準，也基本上屬于無的放矢，除了凱迪拉克SRX系列有一款相關車型外，剩下只有陸地巡洋艦和大切諾基有能夠入圍的幸運者，在豪華轎車領域，只有一汽大眾呼喊著即將推出新奧迪A6系列產品中據說有這么一個4.2L的頂級車型，其余的車型都沒有參賽資格。所以目前新的標準對于豪華車的制約實在有限得很，幾乎可以作為無窮小而忽略不計。

　　通過以上的數據分析，我們或多或少有幾分失望，新汽車消費稅標準如果執行上述的標準，也許算得上一場鬧劇，在轟隆的雷聲下，下了一場毛毛細雨而已。在新標準尚未出臺之前，作為一名關注祖國汽車工業發展的普通車迷，我認為新標準還須進一步地修改和完善，必須在“根據重點，區別對待”的原則基礎上，既然實行新標準，就必須加大力度，徹底拉開不同級別的差距，這樣才能真正顯示新標準的實行效果，同時真正體現我國的現狀，體現真正的民情和節約能源，也真正與國家鼓勵小排量汽車消費政策相吻合。

　　下面，筆者提幾點自己的看法。

　　1、對于1.0以下排量的微車，建議全面取消消費稅．讓微車全面走進家庭，在緩解能源的基礎上，也滿足了城市大多數家庭對于私家車的需求。

　　2、對于標準二和標準三，建議進行細分。其中前者至少應該有1.3L以下、1.3L至1.6L、1.6L至2.0L以及2.0L以上四個檔次。對于1.1L排量的QQ、spark、夏利、羚羊等車型，應該采取接近與微車的標準，比如不高于3%，因為在這些小車中，很多車型都是為了應對城市不合理的規定而派生出來的產品，他們理應收到優待。

　　對于1.3L至1.6L區間車型，他們應該繼續執行目前的標準，因為目前城市中，不少家庭購買的主流正是這部分的產品，他們有著經濟型不錯而且車內空間也較為寬敞特點，所以應該予以鼓勵而不能片面抹煞，建議繼續保留5%。

　　對于1.6至2.0L車型，國內市場主要有三個排量車型，1.8L和2.0L為主流，還有少許柴油車的1.9L車型，對于這部分車型的購買，可謂公私兼顧，私人車主有不少，而公務市場也是其中的主流，應該采取一個浮動匯率的形式，比如8-12%，如果是私人購買，那么采取低標準的8%即可，如果公務車呢？應該毫不客氣地執行12%的標準。

　　至于2.L以上（不含2.0L）標準，應該與2.0L至3.0L融合。這樣的做法主要是因為國內目前車市的現狀。2.2L排量是一個什么車型？上世紀90年代中期的本田雅閣和豐田佳美就是這個排量，而國內市場上，大于2.0L而小于2.2L的車型，我絞盡腦汁也只想出華晨寶馬生產的520i這款車來，這款打著2.0L旗號的車型其實是2171ml排量，同樣的瞞天過海的手法在318i上也得到體現。難道制定政策者與華晨寶馬之間有過親密接觸不成？在此不妄加猜測，建議這個區間劃分為兩個范圍，一是2.5L以下車型一個標準，稅率為15%，另外一個是2.5L至3.0L，建議稅率為20%。對于售價低于10萬元經濟型SUV，可以進行酌情考慮利率下浮的作法。

　　這部分稅率修改起來估計有不小的難度，原因很簡單，因為觸及到了各級地方政府的利益，官員們是不愿意為自己高昂的消費來買單，即使納稅人支付的財政收入，這也正是目前公布的這兩個標準保持不變或者調整甚微的根本的原因吧。

　　3、對于后面的幾項稅率標準，應該予以高度限制，其執行稅率應該在30%左右。因為購買這些車輛的大多數是政府公務的接待用車或者是城市內的提前富起來的部分私人，提高幾個點的稅率其實對這個階層不會有太大的影響，而對于我們這樣一個經濟欠發達而貧富差距已經超過臨界指數的國家來說，也許有更多的積極意義。

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