但從發動機來看，低怠速肯定要拖個渦輪的阻力，不過還好不太大。高轉數獲得動力的代價就是，缸子密閉的壽命、高溫、中冷維護、PCV串油、更牛的事國內好多1.5或者以下排量弄個直噴忽悠消費者。

標志的308小排量沒開過，別克英朗的1.3T的，開過，感覺有點兒肉。家用的推薦是卡羅拉的1.2T，比較省油，動力也夠用！

如果樓主經常跑市區的話，車速一般是低于六十的，那么加92和95的油是一樣的，但是到了高速和上陡坡的話還是95的好一點，噪音也小點。這是我的用車經驗分享給你。

自然吸氣發動機，就是把汽油和空氣混合后，用自然風送進發動機缸體內部，然后燃燒做功，提供動力。一般咱們說的1.5L、1.8L等等，帶L的就是指的自然吸氣的發動機。渦輪增壓發動機，其實就是在自然吸氣發動機的基礎上加了個“渦輪”這樣一個部件，它的作用是把燃油和空氣的混合氣體施加壓力，強制壓入氣缸，這樣的好處是混合物的燃燒更充分，最大限度的利用了燃燒產生的動力。自然吸氣的發動機是咱們現在最傳統的發動機，技術能力非常成熟。所以，經過幾十上百年的技術發展，批量化生產的技術成本比較低，配備了自然吸氣發動機的汽車價格也比較低。同時自然吸氣的的后期保養成本也比渦輪增壓要低，因為渦輪增壓對油品、機油和火花塞的要求更高，所以這些保養要貴。基本5萬公里下來的保養成本，大概自然吸氣比渦輪增壓省1000到2000塊錢。這是前期的花費，似乎自然吸氣更劃算一些。沒錯，再加上自然吸氣是正常使用發動機，并沒有壓榨它的動力，所以壽命很長，只要不是人為破壞，基本不會出大問題。所以，這也是很多人買車必選自然吸氣的原因。但是，咱們也別忽略了渦輪增壓，雖然，它的技術不如自然吸氣的要成熟和久遠。但既然現在都普遍出渦輪增壓車型，必然也有它優勢的地方。比如，動力方面。同樣是1.5T和1.5L，渦輪增壓的進氣量更大，對燃料的利用率更高，所以，哪怕同樣的發動機的容積，它的動力反而更大！同時渦輪增壓還能利用發動機排出的廢氣，二次利用產生能量，這樣就相當于，同樣，我們消耗一箱油，渦輪增壓能讓車子走的更遠，其實就是省油了嘛！同款車的1.5T的油耗比1.5L的油耗普遍偏低，而且動力輸出的話，1.5T大概相當于1.8L到2.0L的動力。同時，還有一個政策原因導致現在渦輪增壓車型比較多，那就是咱們低于1.6L的車享受購置稅優惠政策。一款車在購置稅上能省幾千甚至上萬塊錢，這對買車人來說，也是個不小的吸引力。如果你開車比較溫柔，居家過日子，不希望車子出太多小毛病，買個車想開上個十年八年，短時間內不打算換，而且不想在后期的保養上花太多錢，那就選自然吸氣。而且居家過日子，選1.6L和1.6L以下的五座車，基本動力完全足夠。但如果，你年齡不大，車子買來是自己開的多。對速度、動力要求比較高，受不了提速慢，一腳油門，動力還是那么肉的車，而且，買一輛車就打算開個4、5年就換，喜歡嘗試更多新鮮的車型，而且后期的養車錢也比較充足，那就果斷渦輪增壓吧。普通的5座三廂車，1.5T的完全足夠。如滿意請采納謝謝

CE系列發動機到底有哪些過人之處呢？我們來一起看看吧！排放滿足國六標準、具有缸內直噴、雙渦管增壓、鑄鋁缸體、連續可變氣門升程等技術。值得一提的是，CE系列發動機后續均會推出BSG、ISG輕度混合動力技術版本與全混動技術版本，在技術起點上CE系列發動機確實比現有的三菱發動機高不少。通俗講：傳統單窩管因為發動機活塞排放出廢氣-出來帶動渦輪-會有時候廢氣多和廢氣少-不均衡導致助燃效果也受影響-所以加裝了穩流器為了獲得穩定的氣流進入發動機限制了最高氣流，也可以理解成風變小了但是持續穩定了。雙窩管由于是雙通道在給渦輪吹風，從原理上就比單風道的要穩定，所以可以理解成風會變大，風越大發動機里的汽油也就燃燒的越充分，動力也就越強了。再簡單的說：4個氣缸輪流出來的廢氣經過一個管子，必定相互作用會受到影響，分成2個管道會降低相互之間的影響風吹的更大更猛了。

常規保養基本一樣，大眾一般都是一年一萬先到為準，機油自吸的最低礦物油就行，渦輪的最低半合成。其他的就是保養手冊規定自吸3年3萬換火花塞，渦輪的2年2萬換。渦輪的保養肯定比自吸的要貴一點的，前提是按照保養手冊保養的情況下。有的人自吸用全合成，渦輪用半合成，反而自吸的更貴了，看自己選擇吧

自然吸氣和渦輪增壓是發動機兩種不同的進氣方式。1、自然吸氣是汽車進氣的一種，是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。自然吸氣發動機在動力輸出上的平順性與響應的直接性上，要優于增壓發動機。2、渦輪增壓，是一種利用內燃機運作轉產生的廢氣驅動空氣壓縮機的技術。渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺發動機裝上渦輪增壓器后，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺的發動機在經過增壓之后能夠輸出更大的功率。

渦輪增壓還是建議用95號汽油，相對發動機也是比較適合，雖然價格是貴點，但是跑的里程也相差不大的。如滿意請采納。

科普一下，來自一汽大眾發動機AUDIT員工/EA2111.4T發動機不論高地功率，除了怠速渦輪不介入，其他任何工況都介入，就是說你1擋輕輕踩油門也會介入的。1500轉或者1750轉，只是達到最大扭矩點了。

也有可能是個人傾向問題，我個人比較傾向中華，所以我更中華更多好感但就是這樣，目前就中華來說，大件上面出現大面積的問題不多，至少不會地下停車場爬不上來，大面積繡穿，大面積漏油等等什么的就造車水平來說，不是說全部不如，但是大多數不如華晨那是事實，至少中華基本是正向開發，底盤調教等都是有目可睹，而不是直接拉個國外車型直接逆向仿制再說，難道不需要平衡？那還需要做路試做什么？就好比你買車不也是一樣的道理嗎品牌性能質量價格都需要做取舍，達到了某個平衡你才會選擇某個品牌的某個車

確實沒有報警，就是不曉得對發動機有沒有損傷。三保特意讓4S查看了一下，沒發現異常，說是渦輪增壓的常見現象，機油損耗率在正常范圍

最好是用全合成，半合成也行，或者礦物質的，但是保養周期縮短，如果是全合成差不多每一萬公里保養一次，不過也得根據行使環境來進行判斷。渦輪增壓器這位“勞模”的工作環境那可是相當的惡劣。渦輪運轉時，首先接觸的便是由發動機排出的高溫廢氣;其沖擊帶動另一側的壓氣機葉輪同步運轉，被壓縮氣體也會使得進氣端空氣溫度升高。由于發動機的高轉速運轉，渦輪增壓器部件的轉速往往達到8萬-12萬rpm，這時候整個渦輪增壓器都會被燒了紅熱。在這種工況下，對機油的要求就要比自然吸氣的要高了，主要體現在：1.機油的粘溫特性要好，需要機油在高溫的時候潤滑可靠，在低溫的時候流動性好。2.抗氧化性要好，因為在高溫高壓環境下，機油內的化合物氧化速率會加快，這個時候需要機油有良好的抗氧化性，來保證發動機長期工作的穩定。3.油膜強度和抗剪切能力要好，零件之間進行高速相對運動，零件表面的油膜不能夠輕易被破壞，不然潤滑油加了跟沒加一樣，不能保護零件表面。而全合成機油采用聚烯類或脂類的化合物作為基礎油，具有很強的抗氧化性，并且潤滑性能穩定性好，不容易出現油泥。同時相對于礦物油機油和半合成機油，有更好的粘穩特性和抗剪切能力。

40不是不可以用，油耗高，靜音動力猛，20油耗低，提速慢一點，30我感覺還不錯，第一次換的是0w40金美孚，第二次0w20嘉實多，現在是銀美孚5w30。如果你是想按照手冊來那就建議你找全合成OW20的機油，但是這個標號的全合成市面上很少

當然早些好了。

眾泰T600車2.0T的車型廠家小批量生產了一些實驗性車型，商品車批量上市的時間廠家的消息是爭取年年底，你可以多關注。

您好這位朋友,建議您還是選擇自燃吸氣.

低功率2.0T的話，對應區間的ES260怎么辦？馬力和扭矩應該差不多。我還巴不得ES200是2.0T呢，這樣IS就可以上位3.0TV6了哈哈

渦輪增壓發動機有渦輪遲滯這類型動力系統的硬傷。而自然吸氣的發動機比較容易做得完善，又因油品要求低、結構簡單、維護簡單、扭矩分布均勻、提速線性、工作溫度低等原因，在平順性、耐久性、穩定性、安全性上比渦輪增壓發動機來得更有優勢。

第一，我沒說渦輪是風冷散熱，我只是向你提問。第二，你后面說的中冷散熱跟渦輪本身散熱不是一個概念，不要混淆。第三，請回到原點，水箱風扇如何給渦輪散熱？

雙渦輪增壓一般稱為Twinturbo或Biturbo,雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩只渦輪或并聯兩只同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者并聯的方式連接。并聯指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的,它的優點就是增壓反應快并減低管道的復雜程度。串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚，高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高。可變截面渦輪增壓，為了讓渦輪增壓發動機在高低轉速下都能保證良好的增壓效果，VGT(VariableGeometryTurbocharger）或者叫VNT可變截面渦輪增壓技術便應運而生。在柴油發動機領域，VGT可變截面渦輪增壓技術早已得到了很廣泛的應用。由于汽油發動機的排氣溫度要遠遠高于柴油發動機，達到1000°C左右（柴油發動機為400°C左右），而VGT所使用的硬件材質很難承受如此高溫的環境，因此這項技術也遲遲未能在汽油機上應用。近年來，博格華納與保時捷聯手克服了這個難題，使用了耐高溫的航空材料技術，從而成功開發出了首款搭載可變截面渦輪增壓器的汽油發動機，保時捷則將這項技術稱為VTG（VariableTurbineGeometry）可變渦輪葉片技術。『一般的渦輪并沒有導流葉片的結構』VGT技術的核心部分就是可調渦流截面的導流葉片，從圖上我們可以看到，渦輪的外側增加了一環可由電子系統控制角度的導流葉片，導流葉片的相對位置是固定的，但是葉片角度可以調整，在系統工作時，廢氣會順著導流葉片送至渦輪葉片上，通過調整葉片角度，控制流過渦輪葉片的氣體的流量和流速，從而控制渦輪的轉速。當發動機低轉速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小。根據流體力學原理，此時導入渦輪處的空氣流速就會加快，增大渦輪處的壓強，從而可以更容易推動渦輪轉動，從而有效減輕渦輪遲滯的現象，也改善了發動機低轉速時的響應時間和加速能力。而在隨著轉速的提升和排氣壓力的增加，葉片也逐漸增大打開的角度，在全負荷狀態下，葉片則保持全開的狀態，減小了排氣背壓，從而達到一般大渦輪的增壓效果。此外，由于改變葉片角度能夠對渦輪的轉速進行有效控制，這也就實現對渦輪的過載保護，因此使用了VGT技術的渦輪增壓器都不需要設置排氣泄壓閥。需要指出的是，VGT可變截面渦輪增壓器只能通過改變排氣入口的橫切面積改變渦輪的特性，但是渦輪的尺寸大小并不會發生變化。如果從渦輪A/R值去理解的話，可變截面渦輪的原理會更加直觀。『也有的廠商將這項技術稱為VNT，比如沃爾沃和奧迪，它們在本質上是一樣的』A/R值是渦輪增壓器的一項重要指標，用以表達渦輪的特性，在改裝市場的渦輪增壓器銷售冊上也常有標明。A表示Area區域，指的是渦輪排氣側入口處最窄的橫切面積（也就是可變截面渦輪技術中的“截面”），R（Radius）則是代表半徑意思，指的是入口處最窄的橫切面積的中心點到渦輪本體中心點的距離，而兩者的比例就是A/R值。相對而言，壓氣端葉輪受A/R值的影響并不大，不過A/R值卻對排氣端渦輪有著十分重要的意義。當A/R值越小時，表示廢氣通過渦輪的流速較高，這種特性可以有效減輕渦輪遲滯，渦輪也就能在較低的轉速區域取得較高的增壓，而發動機高轉速時則會產生較大的排氣背壓，使高轉速時功率受到限制。反之，當A/R值越大時，渦輪的響應速度就越慢，低轉速時渦輪遲滯明顯，不過在高轉速時，擁有較小的排氣背壓，且能夠更好的利用排氣能量，從而獲得更強的動力表現。而VGT技術所實現的截面可變就是指改變A值。當葉片角度較小時，排氣入口的橫切面積便會相應減小，因此A值會隨之變化，從而擁有小渦輪響應快的特點。而當葉片角度增大時，A值隨之增大，這時A/R值增大，從而在高轉速下獲得更強的動力輸出。總而言之，透過變更葉片的角度，VTG系統可隨時改變排氣渦輪的A/R值，從而兼顧大/小渦輪的優勢特性。盡管結構和原理都很簡單，但VGT可變截面渦輪技術對于增壓效果的提升非常顯著，在目前主流的渦輪增壓柴油發動機上，這項技術已經得到了非常普遍的應用。不過，由于硬件材質的限制，這項技術在排氣溫度較高的汽油發動機上才剛剛起步，保時捷和博格華納的合作可以說開創了先河。不過，隨著材料科技的進步，這項技術在未來的汽油發動機上必將會得到更廣泛的應用。