扭力梁式半獨(dú)立懸架對(duì)車輛操控性的影響主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

首先，它的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致側(cè)向剛度不足。過(guò)彎時(shí)，車輪受到巨大側(cè)向力，小梁會(huì)扭轉(zhuǎn)變形，造成車輪平面偏斜，不再垂直于地面。而以多連桿為例的獨(dú)立懸架，連桿與車輪的連接點(diǎn)間距較大，對(duì)車輪平面的側(cè)向支撐有先天優(yōu)勢(shì)。

其次，由于這種懸架結(jié)構(gòu)，車輪跳動(dòng)時(shí)輪平面的運(yùn)動(dòng)軌跡會(huì)受限，影響操控極限和車身姿態(tài)。

不過(guò)，扭力梁式半獨(dú)立懸架也并非毫無(wú)優(yōu)點(diǎn)。比如占用空間少，能為油箱、后座橫向空間及后備箱留出更多空間，這在緊湊型家用轎車上優(yōu)勢(shì)明顯。而且其結(jié)構(gòu)和裝配簡(jiǎn)單，成本較低。

那如何改善扭力梁式半獨(dú)立懸架的不足呢？英國(guó)工程師詹姆斯·瓦特發(fā)明的瓦特連桿能很好地解決側(cè)向剛度問(wèn)題。它能讓兩側(cè)車輪出現(xiàn)鏡像對(duì)稱的運(yùn)動(dòng)關(guān)系，當(dāng)車輛激烈過(guò)彎時(shí)，巨大側(cè)向力企圖讓車輪歪斜，會(huì)和連桿機(jī)構(gòu)產(chǎn)生矛盾，從而不允許車輪歪斜，大大提高懸架側(cè)向剛度，改善車輛極限彎道下的附著和操控性能。

總之，扭力梁式半獨(dú)立懸架雖有不足，但只要調(diào)校到位，與獨(dú)立懸架在操控性方面的差距并不大。