隨著智駕事故率的攀升，全民智駕的熱度早就應該在此時有所降溫。

2025年4月16日，工信部一場閉門會議攪動行業風云。會議明確要求車企禁用“自動駕駛”“高階智駕”等誤導性術語，統一為“組合輔助駕駛”，并限制OTA升級頻率、封殺用戶公測，直指行業長期存在的夸大宣傳、責任模糊亂象。

無獨有偶，前不久公安部道路交通安全研究中心也發布警示文章進一步強調，當前量產車型的輔助駕駛系統（L2級）仍以“人機共駕”為核心，駕駛人需始終承擔安全責任。

勒緊監管的“安全繩”，既是糾偏，亦是救贖，長期的夸大宣傳早已讓消費者對“智駕”抱有過多的幻象，但近期發生的一些有關于智駕的安全事故已然說明，技術狂飆的代價，絕不能以生命為籌碼。

回溯2023-2025年，智能駕駛的營銷話語經歷了戲劇性轉折，堪稱從“克制”到“瘋狂”的三年。

早期，車企多以“L2級輔助駕駛”或“L2+”的保守表述為主，強調技術局限性。但隨著競爭白熱化，“L2.9級”“準L3級”“零接管”“全國都能開”等模糊術語逐漸充斥市場，甚至出現車企在發布會上演示“車內睡覺”“脫手吃泡面”的危險場景，將輔助駕駛包裝為“技術突破”。

這種“期貨式營銷”本質是將用戶轉化為“免費測試員”，將安全風險轉嫁給消費者。而相比車企的過度宣傳，消費者對于智能輔助駕駛功能的過度信任和盲從則是更為可怕的事情，部分駕駛人對輔助駕駛的認知不到位，誤以為“輔助駕駛=自動駕駛”。

隨之而來的是，車企的夸大宣傳與消費者的認知錯位構成的惡性循環。

麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》顯示，72%的用戶誤以為“自動駕駛”可完全脫手，而實際L2級系統對靜態障礙物的識別率不足30%，AEB功能在駕駛員接管時甚至可能自動失效。更危險的是，部分用戶通過“智駕神器”欺騙車輛監測系統，實現長時間脫手駕駛，將自身與他人置于重大風險中。

短期來看，智駕事故會激化車企和消費者的矛盾，一旦出事很容易出現互相推諉的情況；而長期來看，頻發事故削弱消費者對智駕技術的長期信心，阻礙真正L3級技術的普及。

監管收緊后，對于行業尤其是新勢力而言，統一術語和功能邊界后，差異化營銷空間被壓縮，缺乏核心自研能力的車企難以突圍，陣痛難以避免，但這更利于市場的長期發展。一是會倒逼車企被迫轉向電池安全、補能生態、人機交互等賽道尋求突破；其次，更高的準入門檻會淘汰“偽自研”企業，而真正掌握算法、車路協同等核心技術的玩家，或將借勢崛起。

所以長遠來看，這是行業走向成熟的必經之路。正如中科院院士歐陽明高所言：“全民智駕不是全民自動駕駛，技術落地必須敬畏生命。” 當監管為狂飆的智駕系上“安全帶”，這場技術革命才能真正駛向安全與創新的平衡點。

而行業的未來，不屬于最會講故事的車企，而屬于最敬畏規則、最堅守底線的長期主義者。