在一些新能源汽車愛好者的印象中，插電混動汽車是目前新能源市場板塊的銷量基石；以比亞迪、吉利、長安、嵐圖、理想、鴻蒙智行等品牌為主的品牌矩陣主攻插混類（含增程）汽車，似乎總是這些品牌每每沖上熱搜，于是產生這種印象并不奇怪。

但是客觀事實是插混類汽車的銷量占比是遠不及純電動汽車的。

或許這樣的結論有些難以認同，那就不妨來看數據。2025·Q1，純電動汽車銷售193.7萬輛，同比增長47.1%2025·Q1，插混類汽車銷售114.5萬輛，同比增長46.1%

數據是不撒謊的。

銷量數據說明了插混類汽車市場占有率低于純電動汽車且銷量增幅也要低一些，為何結果與理解會有這樣的反差呢？筆者認為插混類汽車始終有些虛假繁榮，不論是普通插混車型還是插電增程混動汽車都只是過渡選項，而過渡之選還有其他選項。

插混車型面向C端

插混類乘用車是一種更適合家庭和個人汽車用戶的車型，作為商用車使用并不理想。這種車型的特點是純電續航里程較短，距離稍遠就要用混動模式；好在家用車的日均行駛里程也是比較短的，一天能開出十幾公里的車主想來也不會有很多。于是這些實際純電續航里程充其量有一百余公里的車插混類乘用車依然可以滿足消費者的用車需求，所以才能替代一部分的燃油車。

可是插混類乘用車也有較為突出的缺點，首先是其驅動系統相較于燃油車是“×2”的概念，在燃油車的基礎上多出三電系統等同于多出維護成本；尤其是動力電池后期的維修或更換成本。其次則是故障率理論上也會略高。

不過最重要的因素還是主流家用車用戶的用車頻率與強度整體偏低。

也就是一天可能只會開十幾公里，甚至有些家用車平日里基本閑置，只有節假日的時候才會開一開。那么就算燃油車的使用成本會高于插電混動汽車，綜合用車頻率、強度和平均里程數來計算，再加上保險成本和維護成本的差異，燃油車則依然有綜合用車成本優勢。

所以主要從C端市場搶家用車份額的插混類乘用車，其客觀上是搶不走大部分燃油車用戶的訂單的。加之純電動汽車的超、快充技術和換電技術的逐步成熟，以及固態電池即將的產業規?；寤祛惼嚨纳芷谥粫絹碓蕉?，此時是否需要用其過渡顯然值得商榷。

純電車型面向兩端

相較于插混類乘用車，純電動汽車適用于更多人。

比如面向C端的時候可以精準定位到家庭用車的第二款車，小康和中產家庭往往擁有兩部或多部汽車；第二部汽車多作為女主人的短途通勤車，用戶對于車輛的續航里程本就沒有高要求，反倒是不希望頻繁去充電，那么充一次電可以行駛三百公里左右的純電動汽車則是優于插混類乘用車選項。

而目前的新能源汽車還處于打開第一階段大眾市場的初級階段，面向的市場用戶主要是這一類；所以純電動汽車在家用車市場中的銷量表現是會好一些的，實際用車便利性也確實優于插混類乘用車。

純電動汽車的另一大市場是出行市場，也就是business/B端商用用戶市場。

大量的出租車和網約車都在更換純電動車型，尤其是網約車，這些車為純電動汽車帶來了非常多的訂單。目前的統計數據主要顯示合規網約車，實際上還有相當一批沒有注冊為營運車輛且車輛無雙證的“兼職車；”不過這些車主要是“兼顧家用”而主要用于營運的車輛，于是在選車的時候也會偏向選擇營運成本更低的純電動車型。

總結：

純電動汽車是新能源汽車的“終極形態?！变N量更高本就是理所應當的結果。插混類乘用車作為過渡選項有明顯的局限性，其在燃油車的基礎之上實現了升級，但也在綜合用車成本上被動的提升；所以此類車輛是不可能完全替代燃油車的。而且其較短的純電續航里程又不適合用于商用，商用車要求的是足夠低的營運成本和足夠簡單可靠的驅動平臺，這都不是插混類乘用車的強項。

所以純電動汽車的銷量才會更高，未來也會按照這個趨勢發展下去。