都說老手選車有兩大特點：一是只看中低配，二是專挑新款上市時下手老款。但筆者這次碰到的顯然是個例外。

途昂Pro上市前夕，在上汽大眾重慶博眾4S店里，筆者跟前來看車的馬先生一行幾人聊了幾句，沒想到，原本在看老款途昂的馬先生將目光轉向了新款，表示哪怕價格要貴幾萬，也不急著提現車了，就等途昂Pro。

事實上，筆者也就告訴他新款馬上就要上市，三大件更強，安全方面的提升更是全方位的，并現場給他看了幾段碰撞測試的視頻，沒想到他一下就被吸引住了，反復把那幾段視頻琢磨了個遍。“途昂Pro這個碰撞還真是全方位無死角了，不像那些‘五星批發部’出來的樣子貨。”

馬先生的風風火火，連一旁的銷售顧問都看愣了，基本都談妥提老款途昂四驅龍騰版現車的，瞬間就改變了決定，關鍵是，盡管當時價格還沒出來，但新款明顯會貴不少的——如果不是看他年齡跟自己相仿，筆者很可能懷疑他這個老司機是“假的”，居然就這樣被我給說的改了主意。

“為了安全，多花幾個錢不算啥，何況新款產品力各方面提升那么明顯。”對這個決定，馬先生并非頭腦發熱，“途昂Pro的發動機是2.0T，但動力性能已經接近老款2.5T V6，油耗卻又比老款2.0T還低，另外新款配備了DCC懸架，這在老款上面是2.5T才有的，而且新款DCC懸架可以自己控制，也更實用。”

在隨后的攀談中筆者得知，馬先生早些年其實不怎么相信碰撞試驗，因為一些眾所周知的原因，所謂的五星安全遍地是，好多車真正碰上事時卻又是另一種表現。年輕時候喜歡開快車的他，眼里從來就只有提速和操控，升級當爹之后，有次一家三口自駕出游，沒想到一輛卡車側翻砸到了他的車，運氣好的是打方向及時，只砸到了前艙和擋風玻璃，車內乘員也就他自己受了點輕傷，但從那以后，他就不怎么開快車了，并且將那輛轎車換成了SUV，理由就是“SUV比轎車更耐撞”。

在筆者20多年的采訪歷程中，馬先生只是經歷過真正事故的眾多受訪者之一，最后他們無一不把安全視為了選車的頭等要素，尤其是發生意外之后的防護能力這塊，比主動安全配置更受重視。在馬先生短暫的決策過程中，途昂Pro那360度無死角的82撞顯然起到了決定性作用。

為了這82次碰撞試驗，上汽大眾為途昂Pro可謂傾注了大量資源，僅僅是安全研發周期內就投入總計約1.71億元研發費用，投入38輛試驗整車，安全測試項目高達367項，安全研發實驗超2333次。

據介紹，途昂Pro這82次整車碰撞試驗不但全面涵蓋GB國標、中汽中心C-NCAP（2024版）、中保研C-IASI（2023版），還在此基礎上制定了更嚴苛的大眾集團內部安全標準。以車企最頭疼的“柱碰撞”為例，C-NCAP的柱碰撞規范是以32km/h時速、車身縱向夾角75度的角度撞擊。但這里面其實只考慮到了前排座椅，根本無法覆蓋到第二排和第三排座椅。于是，上汽大眾自己增加了90度夾角的第二排和第三排兩次柱碰撞，把全車乘客的安全都考慮在內。

不僅如此，從途昂Pro開始，上汽大眾還增加了正面柱碰撞項目，僅此一項柱碰撞，上汽大眾就要做4套標準，按每套標準撞兩次來算（一次測試數據，一次驗證數據），那就至少要撞8次。

不僅測試項目遠超國標和行業標準，上汽大眾內部這套評測體系還覆蓋了更多的場景，比如翻滾試驗，途昂Pro在研發階段累計進行了11次翻滾試驗，涵蓋沙地，大斜坡和單邊橋翻滾工況，而在C-NCAP規范中，這些只需要選擇其中一項即可。

車企在安全方面所做的工作，雖然不是每一位用戶都能感受到，但當意外發生的那一刻，每一位親歷者都會祈禱自己的車能夠再結實一點，再耐撞一點，也只有那些在事故中護車內乘員周全的車企，才能獲得市場的長期認可，正如上汽大眾在途昂Pro身上所投入的巨大心血，就已經被消費者看在眼里，并轉化為實際行動。